【韓国】電気自動車は普及しない

電気自動車（EVカー）に使われているリチウムイオン電池は、基本的にスマートフォンやPCなどに
使われているタイプ。

バッテリーの経年劣化により、「1年毎に1,5％。1万km走る毎に1％減」、10年／10万km
走った時の残容量は、およそ75％。15年／15万kmだと60％だ。
極寒の韓国では、冬場ヒーター（暖房）が必須。極端に走行距離が落ちる。

2010年発売された、日産リーフ（EVカー）のバッテリー交換費用が約60万円と公表されてから、
中古車市場が暴落している。

安価な電池交換プランを構築するなど、寿命という課題を抜本的に解決しない限り電気自動車は厳しい。

>>1
【補足】
日本では、EVカーをスマートハウスの蓄電池として活用

そもそも、どこで充電するんだよ

遠出すると充電出来るとこ無いからなあ、時間もかかるし
もう少しなんとかならんと庶民には、金ある人はどんどん乗っとくれ

そんな事言ってももうEVの波は止まらんよ。

電池交換費用なんか規格が統一されて数が出たら安くなる。
走行距離の問題と充電時間の長さが問題になるぐらいだ。

最後は電池がユニット化されて、充電式じゃなくてチャージ済みの物と交換にでもなればガソリン車なんか終わる。もちろん普及してない水素なんか話にならない。

>>3
路上に駐車して他人の家のコンセントから充電するに決まっているだろうが

韓国だぞ‼

テスラ(電動機)よりミラージュ(内燃機関)の方が、環境に優しい？
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/108556/111500022/

三菱自動車の小型車「ミラージュ」は、一見して環境に優しい革新的なクルマには思えない。内燃機関（エンジン）で走り、排気管から排ガスを撒き散らすガソリン車にすぎないからだ。

しかし、部品の調達から燃料、部品の再利用に至るまで、つまりクルマが誕生する過程から廃車までの全ライフサイクルで弾き出した二酸化炭素（CO2）排出量で見ると、話は違ってくる。発電によるCO2排出量が多い地域(例:米中西部)で使用すると、米テスラが販売する一部の電気自動車（EV）よりも、エンジンを搭載しているミラージュの方が環境に優しいことになるのだ。

MITのこのデータは、ノルウェー科学技術大学が昨年発表した研究結果とも一致する。つまり、「ライフサイクル全体で見ると、従来のエンジンを搭載する小型車より大型EVの方がCO2排出量は多い」ということだ。

各国政府は自動車産業の次世代化を推進しているが、欧州、米国、中国のいずれの政府も個々のEVを区別して、それぞれの環境上の強みを適切に評価する規制措置は導入していない。現行の規制の枠組みには、ゼロ・エミッションを謳うEVでも車種によっては、内燃機関で走るクルマの方が環境負荷が小さい可能性があるという視点が欠落している。

EVの環境に与える負荷をきちんと包括的に把握するには、規制当局は生産工程から含めたライフサイクル全体での負荷を分析する必要がある。

これには、EV向け電池製造に使われるレアアースの調達に伴う環境負荷から、充電する電力がどのように生み出されているのか、どの部品は再利用可能なのかといった要素を含めなければならない。

>>2

トヨタのHEMS実証試験（2012年頃）は、ソーラ発電とPHV（EV）を組み合わせて行っていた。
これは、PHV(EV)の普及には「充電時間の長さ」を解消する必要があり、また停電時の「非常電源確保」の意味合いもある。

>>5
ユニット規格の覇権争いが凄いことになるだろうが...。
YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=xPlhcTcVEKY

>>6
詐欺、偽証に続いて
窃盗犯罪世界一の座も射止めるかｗ

>>1

バッテリーは容量も耐久性も進化中だから、いずれはガソリン車並みに長期間使えるようになる。
バッテリーは容量当たりのコストも下がり続けてるので交換コストも低下する。
冷暖房も断熱材が進化中だから車内温度を一定温度で維持させる難易度は下がる。

技術力が停滞して今以上に良くなる見込みが無いなら仰る通りだけど、今ある問題は将来的に解決される目途は立ってるので20年後にはEVだらけになってるよ。自動運転とも親和性が高いしね。

全固体電池が実用化して普及したら考えるよ
それまではガソリン車でいいな

ハイブリッドやガソリン車ってそんなに問題？
電池ユニットの交換式はいいけど、補償問題や責任の所在とか凄い複雑そうだし、将来的に日本中の車に積む電池ユニットの充電はどこでやって電力はどうするんだろう。送電するときのロスとかを考えても、ガソリンかハイブリッドで良くない？って思うんだけど、エロい人はどう思う？
ガソリンだと自動運転化する上でダメなの？

>>13
その通り。
別の意味で電気自動車は普及しないと思う。
仮に、今走っている自動車を全て電気自動車化したら、原発数基分の電力が余分にかかると言う試算もある。
特に脱原発の日本の流れの中で、結局は化石燃料を使って電気を作りそれを充電して車を走らせるよりは、直接車の中で化石燃料燃やす従来のやり方が、圧倒的に効率的なのだ。

>>13
逆に考えると送電網が整備されていればガソリンという危険物の輸送や保管が必要無い

日本の場合は軽自動車クラスのEVが出揃ってからかなあ

>>1
10万kmで75％なら買い換えで丁度いいんじゃないの？
充電ポイントが無いから行って帰って充電の用途なら距離伸びない気がする。

>>14
火力発電所に比べて自動車のエンジンの効率は低いけどトータルで圧倒的に逆転するの？
現実には原発や水力も混じるからいいんじゃないの？

>>17
普通車＞EV＞小型車って感じらしい
これから性能が上がるんだろうけど

>>17
化石燃料で蒸気タービンを回して電気を作る、その電気を送電線で変電所に送り、変電所から一般家庭なり電気ステーションなりに電気を送る、その電気を自動車に充電する過程でのロスを考えれば、やはり直接ガソリンなり軽油なりを燃料にした方が効率が良い。
もし脱原発の流れでなく、今後どんどん原発が増える流れならば、電気自動車の普及は望ましい。
ちなみに個人的には、原発は条件的に増やして構わないと思っています、

>>19
それ、数字で積算しないと意味の無い話だよ。
ホールトゥホイールでね。

酷い大気汚染に苦しみながら、自分からは何も行動することもなく、ディーゼル車を走らせ他人を大声で批判する
それが韓国人

>>1
それ言っちゃうとハイブリッドカーも電池使うわけで同じだと思うけどなぁ。
問題はあるだろうが今後は完全EVカーが主役になるのは世界の流れだし、日本としても時流に乗る必要はある。

すぐには普及しないかもしれないけど、ＥＶは世界の流れだからねぇ。
１０年、２０年後に、どれだけ普及するかって話だろうし。

現代自動車とかさ、二流三流のエンジンやトランスミッションしか今は作れない。
三菱があれだけ教えても未だに作れないのだから、将来的にも絶望なんだろう。
勝負可能なのは自動車の外観のみで、韓国の機械工作技術は世界に５０年は遅れていると思う。

内燃機関の技術では勝負できないならば、本格的にＥＶシフトすべき企業の筆頭として現代自動車は位置するんじゃないの？
出来なければ、恐らく、じり貧だと思うのだが。