韓国、韓国籍コンテナー船14社で｢韓国海運連合｣結成　韓国海運は生き残れるか？

http://japanese.joins.com/article/022/232022.html?servcode=300&sectcode=320
世界の3大カルテルに入れなかった韓国海運会社は生き残りをかけて
「韓国海運連合（ＫＳＰ）」　を結成　計14社

世界3大カルテット
２Mアライアンス
　船腹量シェア：27.3％
　代表社：A.P. モラー・マースク（デンマーク）、MSC（スイス）
オーシャン・アライアンス
　船腹量シェア：23.5％
　代表社：CMA CGM（フランス）、中国遠洋海運集団（COSCO、中国）、OOCL（香港）
ザ・アライアンス
　船腹シェア：18％
　代表社：日本郵船（日本）、商船三井（日本）、ハパックロイドイツ）、陽明海運（台湾）

さて
かなりの赤字垂れ流しなので
弱小社を延命時の食料としての時間稼ぎに見えますが韓国海運は復活できるか？

まあ
安売り攻勢に失敗しロイズ保険に入れない以上、滅亡は確実なのだけど。
韓国のかた、良い打開材料ありますか？

>>1
＞ロイズ保険に入れない以上、滅亡は確実

１で終了とか。

>>2

落ちを先に書いては日本人は来ないかな

船はなぁ

「なにもしなかったら、アホの様に費用を垂れ流す箱」　だからなぁ。

超リスキー

朝鮮版ロイズを作ればいいじゃん。朝鮮を金融ハブにするのは朝鮮人の宿望なんだし

物流は基礎なんだけれども、
船が、増えすぎて、ダブついている
中国経済の減速が大きな牽引で、船舶が荷物を奪い合い、売上は下がる一方

世界が、何事もなければ、他国の海運会社で十分だが、
できれば、自国の海運会社を維持したい

ポンと潰した韓国は、あっぱれとしか言いようがない

ま、過当競争を引き起こして、Freight Conference所属船社を、怒らせ続けた韓国海運が、今更何をしてもねぇ（苦笑）

韓進はどうなったの？

文在寅大統領が税金で救済するかどうかだなあ

韓国のコンテナ船保有のそこそこの海運会社って、STXと韓進ぐらいと違った？
14社ぐらいでは、ただの寄せ集めで、「アリ」にもならんで、未来はないやろｗｗ

ロイズ罰金払えや！韓国人

保険なんて要らんだろ。
政府が払ってくれるよ。

ロイズは拒否はしてないと思うぞ
ただし条件が厳しくなった
セウォル号も一応ロイズに入っていた

あまりの人災案件に支払い拒否されてるけど

>>1
無理ですね。開運に限らず運送業は、低価格もありますが、確実に安全にクライアントの要請に答えて目的地まで届けるという信用が大切です。韓国の海運業界は、この大切な信用を失った。「今夜がヤマだ。ピコ、ピコ、ピーーーーーー」

>>9
韓進
昨年8月に正式破綻
12月にソウルの問い合わせ先を除いて　支店閉鎖
ただいま、資産の安売り中
http://japanese.joins.com/article/182/231182.html
参考記事

ついでに
韓国産業銀行が現代商船を見捨てる話が出てるみたい。

韓国産業銀行
世界から見たら　損得勘定の出来るまともな銀行みたい、
でも韓国人からみたら韓国有名企業をつぶし、中国に企業売却する
素敵な銀行らしい。

>>1
保険もかけられない状態の海運業者に依頼し、万が一事故で積み荷を失っても逆切れで責任なんか負おうとしない韓国の海運業者だよ。愛国情治韓国司法に損害賠償訴訟を提起したって、敗訴確実。ようするに過去の行いが悪いから、顧客も信用も失い、自転車操業を続けたが息絶えたということでしょ？自業自得ですよ。さすがにこれは「イルボンが悪いニダ」の責任転嫁はできない。

>>14
こんなデタラメ、いい加減で事故多発の国の海運なんて相手にしていたら、天下のロイズも関連倒産するぞｗｗｗｗ。ロイズに限って、それはないか。

結局ロイズに見捨てられ、日本が保険の代行してやってるんだっけ？

今後の韓国ってさ、輸出も輸入も先細りなんだしさ。
海運業って、不必要なんじゃないのかな？

たしか、韓国政府の保証付きで日本の損保が再保険受けてるんじゃなかったか？

>>6
自称慰安婦をあと1000人くらい見繕って、日本から謝罪と賠償を引き出す
それだけでは保険開設の原資としては足りないか...
自称徴用工全員の訴訟を国が一括して請け負い、日本から賠償金を受け取る（数兆円とも)くー国は手数料として30％
自称徴用工から受け取る
何とか1兆円くらいは集めれそうですな

これで海上保険を開設しよう

ムリ
・SMライン　<--　ここが破綻した韓進海運が持っていた太平洋路線の営業権を買収した
しかしながら、アライアインス（海運同盟）に参加できていない
なので、アメリカに韓国企業の貨物を運んでも、帰りの荷物が無いから、利益を圧迫する
・韓国海運連合（ＫＳＰ）　
現代商船と、その他、雑魚の集まりで、東南アジア～韓国航路、中国～韓国航路に注力してるので利益が少ない、雑魚が持ってる＋リースの船舶はトン数が少ない
ふ頭（荷揚げブース）への投資も東南アジアの港湾主体
メンバー（2017年の時点 機械翻訳）
KSP参加プレゼントは考慮海運、男性海運、東海運、トンジン商船、ヅオ海運、カテゴリ、海運、チャングム商船、チョンギョン海運、テヨン商船、パンオーシャン、漢城ライン、
現代商船、興亜海運、SM商船などである。
http://www.monthlymaritimekorea.com/news/articleView.html?idxno=20064
・現代商船
（現在は契約が切れたのかな？）2Mとのコンテナ置き場の契約はあった、この契約の縛りでコンテナ船腹を増やせなかったのもあり、増強してたのはバラ積み船（石炭、鉄鉱石、小麦など）
でもって、政府の補助金（企業による投資って形式はとってはいる）でコンテナ船を増やす、2020年あたりから就航かな？　
だけど、こっちも東南アジア路線が主体

・おまけ　雑魚には厳しいニュース
さらに、来年（2020年）1月から、国際海事機関（IMO）の硫黄酸化物規制に既存の船舶に脱硫装置を設置しなければならない。
設置できないならば、現在の重油より50％以上に高価な低誘電ファンユを使わなければならない。 イントラアジアの投入船は規模も小さく、船齢も長くなって仕方なく高価な低誘電ファンユを使うしかない状況だ。
http://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2019072318160519040

韓国の海運会社の外国入港費用の踏み倒し事件はどうなったの？政府が立て替えたという話も聞いてないぞ。

イラン戦争で揺れるタンカー市場を独占へ、資産7兆円の「海運ビリオネア」G. アポンテの野望

あまり知られていない韓国企業が超大型タンカーを相次いで買い集め始めたことで、その背後に海運業界の大物ジャンルイジ・アポンテがいるのではないかとの憶測が広がった。フォーブスの調査で、実際にこれらの船の多くをアポンテが取得していたことが確認された。イラン戦争によってタンカー運賃が急騰する中、この投資は結果的に絶妙なタイミングだった可能性がある。

SINOKOR(シノコー)として知られる韓国の海運会社、長錦（チャングム）商船は昨年12月、ひそかに超大型タンカーを買い集めはじめた。コンテナ輸送を主力としてきた創業36年の同社にとって、これは大きな方針転換だった。さらに1月には、同社がVLCCと呼ばれる最大級の原油タンカーを可能な限り買い集めていると報じられた。

タンカー会社ツァコス・エナジー・ナビゲーションの創業者ニコラス・ツァコスは、フォーブスの1月の取材に、「韓国の企業が常軌を逸した勢いで、あらゆる船を買い漁っている。ここ1カ月は異常な状況だ」と語った。海運データ企業Veson Nauticalの推計によると、1月末時点でシノコーは、25億ドル（約4000億円）以上を投じて35隻のタンカーを取得していた。その後3月までに、少なくとも60隻の取得に総額33億ドル（約5250億円）を投じる規模に拡大した。

ただし、この買収はシノコー単独の動きではなかった可能性がある。同社が買収攻勢で注目を集める中、その背後に海運業界で最も裕福なビリオネアで純資産438億ドル（約7兆円）のジャンルイジ・アポンテがいるとの報道が相次いだ。業界紙Lloyd's Listは1月末、シノコーの購入資金をアポンテが「提供している」と報じる一方で、両者の関係が「依然として秘密にされている」と指摘した。また、シノコーに船を売却した2人の船主も2月初旬、最終的な買い手はアポンテと「関連のあるグループ」だったとブルームバーグに語っていた。

両者は以前から取引関係にあった。アポンテが率いるメディテラニアン・シッピング・カンパニー（MSC）は2025年後半、シノコーから最大30隻のコンテナ船を25億ドル超で購入するための協議を進め、少なくとも11隻を実際に取得したと報じられた。

>>26

タンカーの実質的な所有者を特定するため、フォーブスは海運データベース「エクアシス」でシノコー関連船舶の記録を確認し、さらに多くの船の所有会社が登録されているパナマの法人登記も調査した。その結果、アポンテとシノコーの大規模なタンカー購入との関係は、これまで考えられていた以上に緊密であることが明らかになった。

Equasisのデータによると、31隻の船はシノコーではなく、「オー・ブリオン」という名称に番号を付けた複数の企業が最終的に所有している（オー・ブリオンはフランス・ボルドー地方の著名なワインの名称でもある）。この31隻のうち11隻はパナマで登録されており、登記情報によれば、いずれもアポンテのいとこで、MSCで長年さまざまな役職を務めてきたマリオ・アポンテが代表を務めている。

タンカー海運市場を独占する試み
昨年12月24日から26日にかけて、パナマでは18社の企業が設立され、それぞれの社名は「オー・ブリオン」の後ろに1から18までの数字が付けられていた。また、すべての企業の社長は、マリオ・アポンテが務めており、登記上の住所はキプロスにあるMSCの船舶管理部門「MSCシップマネジメント」と同じだった。他の役員はすべて弁護士や名義貸し的な関係者で、シノコーとの関係は確認されていない。

シノコーとMSCの積極的な買収によって、他のタンカー関連ビリオネアも利益を得ている。売却側には、ジョージ・プロコピウのDynacom Tankers（9隻）、ジョン・フレドリクセンのFrontline（8隻）、エヤル・オフェルのZodiac Maritime（3隻）、ディアマンティス・ディアマンティデスのDelta Tankers（2隻）、エヴァンゲロス・マリナキスのCapital Ship Management（2隻）、ジョージ・エコノモウのTMS Tankers（2隻）などが名を連ねる。これらの取引によって彼らは数億ドル規模の収益を得ただけでなく、タンカー価格の上昇が保有資産の価値も押し上げ、過去1年で彼らの資産総額は合計1300億ドル（約20兆6700億円）へと50％以上増加した。

>>27

少なくともイランでの戦争が続く限り、資金は流れ込み続ける見通しだ。B. Riley Securitiesのアナリスト、リアム・バークは、9日にニューヨークで開催されたCapital Link International Shipping Forumで、「この運賃水準がいつまで続くかは分からない。一時的なものではあるが、この間に生まれるキャッシュフローは確実に残る」と語った。

ただし、これは短期的な動きにとどまらない。すでに新たな取引も進行している。ギリシャに本拠を置く、原油や石油製品などの海上輸送サービスを提供する企業、ツァコス・エナジー・ナビゲーションの創業者ツァコスは、フォーブスに対し、自社のタンカー2隻を1隻あたり約1億1000万ドル（約175億円）でシノコーに売却する交渉を進めていると明かした。他の競合各社も、シノコーとMSCが今後も買収を続け、市場支配力を一段と強めることで運賃の押し上げを図ると見ている。

世界最大のコンテナ船隊を持つビリオネア
エネルギー投資銀行Fearnley Securitiesのディブワドはこう指摘する。「もしそれが実現できれば、業界全体にとって利益になる。ただし私は懐疑的だ。海運業界は非常に分散していて、小規模な船主が数多く存在し、価格や市場をコントロールしようとする彼らの戦略を崩す可能性があるからだ。それでも実現できれば、大きなプラスになるだろう」

今回のタンカー大量取得は、85歳のスイス系イタリア人ビリオネアのアポンテによるここ数年の積極投資の延長線上にある動きにすぎない。アポンテは、妻ラファエラとともにコンテナ海運大手MSCの共同創業者であり、共同オーナーでもある。コロナ禍で運賃が急騰したことで、MSCには数百億ドル規模の資金が流入し、その一部を投じて同社は2022年初頭までに世界最大のコンテナ船隊を築き上げた。

도와줘 일본
비축유를 한국에 공급해줘

>>29
いつもの ”韓国の勝利ニダ” ではないのか？