https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok
青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現するため、国土交通省が最高時速320キロで走行できる貨物専用新幹線の具体的な調査を進めていることが9日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、JR貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢という。>>2
同日じゃなくど当日です。これ、どう考えても北海道産農産品の輸送環境を悪化させるんだよな。
今はＪＲ貨物が鉄路での大規模輸送を担ってる。
で、貨物列車が青函トンネルを通ってる時は反対側線路を通る新幹線はスピードを落とさざるを得ない。高速ですれ違うと車両間の気圧が下がってお互いが引っ張り合う力が働くからだ。最悪、コンテナの変形や車両破壊が起き、線路にも強い負荷が掛かる。
北海道新幹線が札幌まで延伸し、飛行機と競合する為には4時間の壁を超えたいが、これを阻むのが青函トンネルでの低速走行。
その解決策として、貨物新幹線って話が出て来る。
だが、確実にコスト増になる事で価格競争力が落ちる。採算の取りにくい商品は最初から輸送の検討もされなくなって、農家の収入減に繋がるのが目に見えてる。
安価で大量輸送の担い手である船便は遅さの為に鮮度の問題を抱えてるが、船便よりコストが少し掛かるが輸送時間は半分以下になる貨物列車って所がビジネスとして丁度良かった訳で、これが「圧倒的速さで輸送出来ます、コスト激増ですけど」じゃ逆に農産品輸送の選択肢は狭まった形。
ＪＲ北海道は設立当初から経営難は見込まれた分、経営基金を渡され「その利子収入で赤字穴埋めをしろ」と言われて民営化された。
その後にバブル崩壊で民営化した頃には全く想像していなかったゼロ金利時代に突入し、基金の利子収入がほぼ無くなり基金自体の取り崩しを余儀なくされ、更に経営的に行き詰まる状況に陥ってる。政府がゼロ金利による経営状況悪化を放置していた事が問題で線路補修も安全管理も予算が出せずずさんになったのに、それが全部ＪＲ北海道の体質問題で語られてる。
ＪＲ北海道が黒字化出来るだけの方策がきちんと立てられていれば、貨物専用の第二青函トンネルが作られ、北海道新幹線のスピードアップも余裕で達成し、新幹線工事の順次前倒しも進んで今頃札幌延伸は終えていただろうに。>>7
札幌～東京が１日何便あるか不明だけど広大なコンテナヤード(写真は港)作って広大なトラック停車場作って
トラックで直接行くならトラックの経費とドライバーの賃金だけだが、トラックで集荷→新幹線に積み替え→トラックに積み替え→宅配だろ？
15時間が新幹線で5時間に短縮されても手間と設備費用がね。>>11
新幹線の速さって客車も先頭の動力車両に合わせて空気抵抗を低減してこそ成立するもんでしょ。
動力車両の馬力だけでどうにかしようとしたら、エンジンそのものも接続部品も、車両で空気抵抗原因の圧力を受ける部分の耐久性が犠牲になる。
コンテナ車はコンテナの形状であるからこそ貨物車両としての利便性があるのであって、コンテナ形状で新幹線の速度を耐えられる貨物車両にしよう、って発想の時点で実現性が無いと思うぞ。
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌－東京4～7時間短縮
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