日本政府と関連業界などによると、日本の官民が大々的に電気自動車バッテリー競争力強化に出た。中国と韓国に奪われたバッテリーのシェアを回復するためだ。
事実日本は「バッテリー宗主国」だ。リチウムイオン電池を開発した功労で２０１９年に吉野彰氏らノーベル化学賞受賞者も出した。だが自動車電動化事業への進出が遅れ日本のバッテリー業界は競合国より相対的に遅れているという評価を受けている。１－３月期基準で世界のバッテリー市場でトップ１０に入る日本企業はシェア９．９％で４位のパナソニックが唯一だ。
それでも日本のバッテリー関連基本技術は世界最高水準だ。バッテリー４大核心素材の正極材、負極材、分離膜、電解質の分野では世界市場でシェアの半分以上を占める。日本経済新聞によるとトヨタは２０００年以降に出願された全固体電池関連特許件数１３１１件で１位だ。２位は４４５件のパナソニック・ホールディングス、３位は２７２件の出光興産と日本企業だ。
企業の投資も積極的だ。トヨタは最近２０２７年までに全固体電池を搭載した電気自動車を、パナソニックはバッテリー工場４カ所を追加で作るとそれぞれ明らかにしている。
トヨタは全固体電池材料の生産を単純化し電気自動車の充電時間を現在の半分水準である１０分以内に短縮しながらも走行距離はその２倍である１２００キロメートルまで増やす方法を探したという。全固体電池は電解質が固体になっており、液体を使う既存のリチウムイオンバッテリーよりエネルギー密度が高く、一度充電すればより長く使うことができる。
韓国はこれと比較すると核心人材の求人難を体験している。韓国バッテリー産業協会が政府支援を受けて下半期から「バッテリーアカデミー」を新設して人材養成に出ており、企業が大学と組んでバッテリー学科を新設する案も推進中だが力不足だ。バッテリー産業協会によると、バッテリー産業の人材不足率は２０２１年末基準約４０００人で１４％に達する。
https://japanese.joins.com/JArticle/306246?servcode=300§code=320別に宗主国じゃねーよ。
キムチ悪い言い方はやめてほしいよな。韓-日 이차전지 ‘동상이몽’…日, 공급망 연합에서 韓 배제.
일본이 2030년까지 이차전지 산업 패권을 쥐기 위한 ‘글로벌 공급망 연합’ 구축을 추진한다. 미국과 유럽연합(EU)은 물론 세계 주요 자원 부국과 손잡고 이차전지 개발·생산 거점이 되겠다는 야심찬 계획을 내놨다.
하지만 일본은 자국산 이차전지 소재 주요 수요국인 한국을 공급망 구상에서 배제했다. 일본 의존도가 높은 4대 핵심 소재(양극재·음극재·분리막·전해질) 부문에서 경쟁력을 강화하기 위한 국내 기업들의 연구개발(R&D)과 정부의 전폭적 지원이 요구된다.
일본 경제산업성은 지난 6일 반도체, 정보처리 인프라, 이차전지 등 첨단산업에 대한 정책 방향을 담은 ‘반도체-디지털산업전략’을 개정했다고 밝혔다. 지난 2021년 발표 이후 2년여만의 개정이다.
경산성은 “경제 안보 리스크, 디지털화·그린화에 대한 대응 중요성이 더욱 높아지고 있다”면서 “경산성은 이러한 변화를 바탕으로 반도체나 이차전지에 대한 대처를 가속한다”고 설명했다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/030/0003105571
＞일본은 자국산 이차전지 소재 주요 수요국인 한국을 공급망 구상에서 배제했다.
＞이차전지 소재 주요 수요국인 한국
한국의 자의식과잉 입니다.>>15
韓国バッテリー会社は昨年から今年までてどれくらいシェアをなくしたんだ？
日本は全固体電池の大量生産。
リチウム電池より、安全、低コスト、大容量の全樹脂電池でも大量生産に入ろうしてる。>>15
特許技術がないのでシェアで比較したいのか(笑)>>15
現状が今後も変わらないと思っているの？
この世界が不変なんてことは絶対にありえない
今日の勝者が明日の勝者と決まってはない
現実をを誇り日本を見下すKorean
だから韓国は日本に何度も敗北するだよ>>19
蒸気機関で動力を取り出すか、タービンを回して発電すればいいね。>>15
そういえば、韓国でまたEV6のバッテリーが燃えてドライバーが焼け死んだね日産リーフの航続距離や充電性能は最新のEVと比較すれば大した事ないが、バッテリーの安全性は本当に世界一だろう。
- 23
名無し2023/07/07(Fri) 09:33:17(1/1)
>>23
韓国は知らないが、このままEVシフトが進めば中国が覇権を握る可能性が高いからそれを阻止するために欧米がルールを変更するなど、この先も紆余曲折だろう。トヨタは主にバイポーラ型、全固体を含む4種類の次世代型EV用バッテリーを搭載するEVを2026年に市販化する為に開発を急いでいる。>>24
全樹脂電池もあるよ。
リチウム電池より低コスト、高安全性、大容量。
サウジの国営石油会社との共同開発で大量生産に入る。>>24
トヨタ・レクサスは、かつてのレクサスLFAの後継となるスーパースポーツEVを開発中であり、全固体を最初に搭載するのはそのようなモデルになる可能性が高い。>>23
>>24
先に日本、後に中国…韓国製「夢の電池」年内に試作品、EV勢力図変えるか
「夢の電池」と呼ばれる全固体電池の試作品生産が年内に韓国で始まる。電気自動車（EV）市場の勢力図を変える「ゲームチェンジャー」と見る向きもあるが、商用化に至るまで越えるべき山が多く、市場を揺さぶるには力不足だという評価が出ている。
全固体電池はリチウムイオン電池の電解液を固体で作ったバッテリーだ。バッテリー火災の主な原因である外部衝撃による漏水発生の可能性が低い。従来よりエネルギー密度が高く、充電時間の短縮、走行距離の伸張などが可能だ。サムスンSDIのチェ・ユンホ社長が先月29日、会社創立53周年記念式で下半期に試作品生産に乗り出すと明らかにして関心を引いた。
全固体電池の技術力が最も進んだのは日本だ。村田製作所など一部の素材メーカーが小型全固体電池をすでに生産している。EV用の中・大型全固体電池の開発も日本が一歩リードしている。トヨタが代表的だ。2027年までに全固体電池を搭載したEVを発売すると宣言し、昨年世界で初めて試作品を公開した。
韓国は日本を僅差で追いかける。LGエネルギーソリューションは2026～27年に高分子系、2030年に硫化物系の全固体電池の量産がそれぞれ可能だと見る。サムスンSDIは2027年の量産を目標に京畿道（キョンギド）水原（スウォン）研究所に全固体専用パイロット「Sライン」の構築を完了し、サンプル製作を完了した。
SKオンも2028年の商用化を目標に、国内外の技術者らと研究開発に邁進する。中国の全固体電池開発はまだ始まったばかりだという。
このため、一部には全固体電池が「中国を追い抜く新技術である」と同時に「日本に完全に主導権を取られる」という両面の反応がある。
ただ業界では、サムスンSDIをはじめ全固体電池の試作品の生産が拡大し、EV搭載への動きは本格化するものの、大きな期待につながるような急変はないという見方が支配的だ。
普及にはさまざまなハードルが残っているからだ。最大の難関は原価だ。全固体電池はこれまで開発だけに焦点が合わされ、生産単価が非常に高い。商用化が進んでも価格競争力を備えるまでに相当な時間がかかる。
AFPBB News>>29
米国でＥＶ販売の伸び鈍化、ディーラーで在庫増加－調査
（ブルームバーグ）： 米国で電気自動車（ＥＶ）の販売台数は引き続き増加しているものの、伸びが鈍化し始めている。ディーラーでバッテリー駆動モデルの在庫が積み上がっていることが要因とみられる。
調査会社モーター・インテリジェンスのデータによると、今年１－６月（上期）のプラグインモデルの販売台数は前年同期比で50％近く増加だったが、昨年１－６月期の同71％増と2022年通年の65％増を下回った。
販売店のＥＶ在庫は６月に92日分に増え、全モデルの51日分を大幅に上回ったことを調査会社コックス・オートモーティブのデータが示している。同社の広報担当者マーク・シャーマー氏は６日の電子メールで、｢余分な在庫は一部のディーラーを多少不安にさせている」と指摘した。
コンサルティング会社のＫＰＭＧによれば、自動車メーカーは全米で100カ所近いＥＶ組立工場とバッテリー工場の建設に2000億ドル（約29兆円）を投じており、これは100年余り前の自動車業界誕生以来最大の増強規模だという。
米国では価格の高さや充電インフラが十分に整っていないことを背景に消費者がＥＶを敬遠してきたため、中国や欧州に比べて普及が遅れている。
原題：Electric Vehicle Sales Growth Slows in US as Inventory Builds Up（抜粋）>>29
どうせ何言っても「チョッパリは貧乏だからEV買えない」としか考えないんろう？
無駄だからきくなｗ>>23
ジャプレンコ。
いつもの nida !!!!はどうした？
やっと意味が分かったのかｗ。>>32
ワランティーが中古車価格に反映されるのかが
不安だよね。
データ上はガソリン車であれば平均で14年は価値がある訳だし。
安全性も使い勝手も明らかにEVの方が劣る訳だし。
世間一般では補助金で安くなるくらいの理由で買っているだけだろうし。>>32
で、オマエはEVを所有しているのか？
そのバカみたいなハンネを書いた紙でも車に貼って見せてくれｗ。
車の中側にだぞ。>>41
日本では平均5年程度は新車にのってまた乗り換える。
5年乗ったものは中古車として流通する。
そして中古車は数年使われた後、輸出されたりする。
上手に乗りかえれば車の車両の価格にもよるが人生で1000万円節約できるなんて普通なんだよな。>>42
「そんなのは嘘ニダ！ウリが信じる答え以外認められないニダ！」
ならきくなｗ>>42
修理なんて微々たるものだぞ。
それこそ日本では新車から5年で修理が必要だった事は自分は一度も無い。>>48 高級車ほどバッテリー交換も高そうだ。🤒🥺
維持費用がほとんどかからないから、
8年のワランティも気に入ってるから、
大丈夫じゃないかと思う。>>52
君がここに顔出ししている間は、バッテリーが燃える車両火災になっていない証明ということだね？
EVの安全性を君で確認出来るね？- 54
名無し2023/07/07(Fri) 19:10:42(1/1)
このレスは削除されています
EVの安全性が担保されないうちは、いくら安くなっても日本人はEV車に乗らない。
お金より生命の方が大事だから。
中国人と韓国人は自ら実験台になって、安全性を証明してくれる。
データ資料をありがとう。
それでもトヨタはリチウムイオンより全固体のバッテリーにこだわった。
人の生命が関わっている問題だから。현대차·기아, 1~5월 세계 전기차 판매 상승에도 '역성장'
올해 1월부터 5월까지 현대자동차와 기아의 글로벌 전기차 판매량이 둔화되면서 글로벌 7위로 내려앉았다. 지난해 같은 기간 테슬라를 턱 밑까지 바짝 추격했던 것과 매우 다른 양상이다.
6일 SNE리서치에 따르면 올해 1~5월 세계 전기차 판매 대수는 약 484만6천대로 지난해 같은 기간보다 43% 늘었다.
중국 BYD는 전년 동기 대비 101.6% 늘어난 102만5천대를 기록했다. 세계 완성차 업체 가운데 올해 1~5월 누적 판매가 100만대를 넘어선 건 BYD가 유일하다. BYD는 지난해에 이어 올해도 1위 자리를 확고하게 지켜냈다.
테슬라도 작년 같은 기간보다 66.6% 급증한 69만1천대를 판매했다. 하지만 BYD와의 판매 격차는 지난해 1~5월 9만4천대에서 올해 1~5월 33만4천대로 벌어졌다.
세계 전기차 판매 3위는 중국의 상하이자동차그룹(SAIC)으로 홍광 미니, MG-4, MG-ZS 등 모델 판매가 늘어나며 지난해 동기 대비 31.5% 성장률을 보였다.
현대차와 기아는 아이오닉 5, EV6, 니로 등을 앞세워 전년 동기 대비 불과 1.7% 성장하는데 그쳤다. 지난해 중국 시장 판매량을 제외하고 2위에 자리했던 현대차·기아는 올해 7위를 기록했다. 점유율도 전년 동기 대비 1.7%P 감소했다.
SNE리서치는 “지난해 12월 중국 정부 보조금 중단으로 중국 전기차 시장이 잠시 주춤했지만, 중국 정부가 오는 2027년까지 전기차 구매에 적용되는 세제 혜택을 연장하기로 하면서 성장세를 유지하고 있다”라면서 “중국 전기차 시장은 BYD, 테슬라 등 주요 업체들 중심으로 통합 및 확대될 것”으로 전망했다.
https://n.news.naver.com/article/092/0002297855?cds=news_edit>>58 それは何かいいね。
>>55
朝鮮人を何度も丸焼きにしているEV事故をみると、乗りたいとは思わないね
火葬機能を搭載しているうちは無理現代自IONIQ 6の充電速度、テスラの高速充電器を使うと18分→73分に大幅低下
テスラ社の電気自動車（EV）の充電方式が米国で「標準規格」になりつつある中、現代自グループのEVはテスラの急速充電器「スーパーチャージャー」を使うと充電速度が大幅に低下することが分かった。韓国の自動車業界が5日、明らかにした。テスラの充電方式がさらに拡大すれば、現代自グループのEVの長所がなくなるとの懸念が出ている。
テスラは「NACS」と呼ばれる充電規格を採用している。一方の現代自は「CCS（コンボコネクター方式）」という充電規格だ。両者は充電コネクタの形状が異なるが、テスラは最近、CCS規格の他社EVもアダプタを使ってテスラの急速充電器を利用できるようにし始めた。韓国には現時点ではこのタイプの急速充電器はなく、米国全土でも十数台しか設置されていないが、テスラは来年末までに米国で7500台に増やす計画だ。
現代自グループのEVがテスラの急速充電器を使うと、充電速度が低下する。IONIQ（アイオニック）6ロングレンジ仕様の場合、バッテリー残量10％から80％までの充電にかかる時間は18分から73分へと4倍も長くなる。スタンダードモデルだと18分から63分に延びる。理由は電圧の違いだという。
現代自のEVは電池電圧800ボルトで設計されており、出力350キロワットで急速に充電する。一方のテスラ社EVは電圧400ボルトで設計され、出力250キロワットで充電する。800ボルトのEVがテスラの急速充電器を利用する場合、出力が250キロワットではなく50キロワットに低下するという。
現代自のチャン・ジェフン社長は、現代自のEVがテスラの急速充電器を利用すると充電速度が低下することを認めた上で「顧客の目線で判断すべき事案だ」と述べた。朝鮮人また負けたの？
バッテリー宗主国の日本、官民が組んで激しい追撃戦
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