韓国の製造業って、スーパーサイクルばっかりだなw
国の運営と一緒で、一向に安定しないんだな。
まあ、頑張れよ。>>34
そこは、在日の巣窟だよｗｗｗ
朝鮮人がいるとそうなる、確たる証拠ｗｗ>>4
あー困った困った。日本が韓国に負けそうじゃん。
あー困った困った。サッカーWCカタール大会で９位だろうが、野球の世界大会で優勝しようが、科学技術で負けてちゃダメじゃん。
あー困った困った。
仕方ない。日本はサッカーは北米大会で優勝して、野球は三連覇くらいしなくちゃな。頑張って応援するぞー。造船なのか朝鮮なのか…
ハッキリしろや！ボケェ！
ヽ(｀Д´#)ﾉ>>34
南鮮は全国どこもそんな感じじゃんｗ>>41
韓国の造船は雇用確保の為に利益は度外視のダンピング産業だよｗ>>1利益なんかはじめから無いやんけ‼️‼️造船業人件費は全てお前らが払った税金で賄われているのだから🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
全て捏造だよ。政府にメディアに騙されているのだよ🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
でも人件費を上乗せしていたら受注は難しかっただろうね‼️‼️‼️‼️韓国はスーパー最狂人？
＞欧州の参加国から韓国の造船支援について「市場歪曲（わいきょく）の懸念がある」などとする批判の声も上がった。
韓国の「ＷＴＯルール逸脱」造船支援、日韓協議難航 コロナで長期化 https://www.sankei.com/article/20200405-B7CDH6SLAZKEJEF5LILQTK6TOM/だから朝鮮人はとっとと祖国へ帰って、朝鮮会社に雇ってもらえよ(^^)
>>1
２０年営業利益７４４億ウォン
２１年営業利益マイナス１兆３８４８億ウィン
２２年営業利益マイナス３５５６億ウォン
って事なの？また困った時のサイクル頼みか
そのサイクルも韓国人の妄想だけどね(笑)赤字は決別投入のスーパーサイクル
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffcf708303f905e7ae2c9d7615ab7e68712112cd
中国の造船会社 世界初の「海上石油加工工場」を引き渡し>>1
韓国の造船業、受注は好調でも業績は低迷…船価上昇が遅れる
韓国の造船大手3社（HD韓国造船海洋・サムスン重工業・ハンファオーシャン）の第3四半期実績が、市場の期待値にはるかに及ばないという見通しが出ている。
造船業がスーパーサイクル（超好況期）に進入し、順調な受注成果を上げているが、建造船価が本格的な上昇局面に入り込めず、業績改善が遅れているものとみられる。年内の同伴黒字達成が難しいという見方も出ている。
8日、金融情報会社のエフアンドガイドによると、造船3社の第3四半期の合算実績は売上高13兆1850億ウォン（約1兆4580億円）、営業利益1652億ウォン（約183億円）と推計される。これは当初の市場予想値より売上高は2％、営業利益は63％下回る数値で「アーニングショック」に相当する。先に証券会社が予想した第3四半期の営業利益予想値は4522億ウォンだった。
企業別に見ると、HD韓国造船海洋の第3四半期の実績は売上高5兆4520億ウォン、営業利益1160億ウォンを記録するものとみられる。売上は市場の予想に合致するだろうが、営業利益はコンセンサスの半分にも満たない見込みだ。
サムスン重工業とハンファオーシャンの7～9月の売上額も各々1兆9120億ウォン、1兆7910億ウォンで当初の予想値である2兆ウォンを割り込むと予想される。同期間の営業利益もサムスン重工業が予想値より350億ウォンほど低い250億ウォンを記録するものとみられる。黒字転換を期待していたハンファオーシャンの場合、290億ウォンの営業損失で赤字が続く見通しだ。
3社の業績改善が遅れる背景には、船価が低迷していることがある。韓国の造船業界では「ヘビーテール」と呼ばれる方式で契約を結び、船を引き渡した後に代金の大半を受け取ることが多い。そのため、受注実績が売上に反映されるまでに2年以上かかることもある。現在の業績は過去の低価格で受注した分が影響しているというわけだ。
https://www.wowkorea.jp/news/read/410922.html韓国って安さで売れてるからなぁ、技術はないし。
バッテリーも滅茶苦茶安いし。
メモリー半導体も多分相当安く売ってるんだろうな。
資源も特許もない組み立て工場だから、他国が安く作り始めたら終わりだろうな。>>50
"そのため、受注実績が売上に反映されるまでに2年以上かかることもある。現在の業績は過去の低価格で受注した分が影響しているというわけだ。"
ロシアのウクライナ侵攻前に、当時の原材料価格なら利益が出る価格で受注
↓
船を作っている最中に原材料価格が高騰して原価が増える
↓
契約上、販売価格を値上げ出来ないので赤字になる
受注製造で完成までに時間が掛かるなら、契約条件に「原材料価格の変動により販売価格が変動する」という条件を入れておけば良かったのに。
…いや、「入っていないから」大量受注が可能だったのかな？>>50
“船価上昇が遅れる”ではなく、“2年前には既に各種価格上昇が始まっていたのに、韓国造船業は、原材料や工賃の価格上昇を船価に反映させない契約とダンピングで大量受注したから、船価を上昇させるこてが出来ない”だけだろ。別に時間が経過したところで、韓国造船業が既に契約した分の船価は上昇させることは出来ないままだ。
まあ、韓国造船業ではいつものことだし、無知無能な韓国人が受注量やら見通しやらで誇大妄想を膨らませるのもいつものことだ。移民流入が加速する韓国の造船業、採用８６％が出稼ぎ外国人…「彼らなしに現場回らない」 出生率０・７２の移民国家
韓国造船業は２０００年代に日本を抜き去り、現在は中国と世界シェアをめぐり首位争いを繰り広げる。しかし三湖邑など国内の製造工場では、韓国人労働者が姿を消しつつある。産業通商資源省によると、造船不況を脱した２２年下半期から２３年第３四半期に雇用された造船業従事者１万４３５９人のうち、韓国国内での新規採用は２千人ほどにとどまり、残る約８６％を外国から呼び寄せた出稼ぎ労働者が占めた。
「真夏のアスファルトの上で、１０～２０キロの荷物を１日中運び続ける姿を想像してほしい。大切に育て、大学まで卒業させた子供が造船業の現場で働くのを喜ぶ韓国人の親はいない」。世界有数の造船グループ、現代重工業系列の下請け企業を三湖邑で経営し、３０人以上の外国人労働者を雇用する丁奎誠（チョン・ギュソン）はため息をつく。
製造業や農漁業などの需要を満たすため、韓国政府は今年、専門技術を持たない人材を対象とした非専門就業ビザ（Ｅ―９）を過去最多の１６万５千人に発給する方針を表明。２１年の５万２千人から受け入れを３倍超に広げ、人材難にあえぐ現場への対応を急ぐ。
しかし、造船の現場では「『Ｅ―９』の労働者は韓国語が一切使えない状況で入国し、半年は使い物にならない」（下請け企業の経営者）という。代わりに重宝されるのは、すでに技能を習得し、韓国語も流暢だがビザの有効期限が切れた「不法滞在者」だ。
三湖邑の複数の造船業関係者は、造船大手の目が行き届く「協力業者」に含まれず、部品の納品などを行う外部業者の場合は「労働者の７～８割が不法滞在」と証言する。霊岩郡によると、昨年７月現在で三湖邑地区に住む外国人は住民の約３１％を占めるが「住民登録していないケースも多く、実際は住民の過半数を外国人が占める」（霊岩郡関係者）という。
一部では摘発リスクを抱えながらも、半導体と共に韓国の高度成長を牽引してきた造船業を支える外国人労働者たち。「外国人を雇用する理由は、もはや『安いから』ではない」。丁は雇用主の立場から強調する。「彼らがいなければ、現場は回らない」＝敬称略このスレの1にある内容、見る影ないよね。
というか、韓国人に未来経済予測とかムリゲーなのだけどね。できていたためしがないから。不法滞在外国人に支配される韓国造船業。ww
もうこうなったらお終いだね。
欠陥商品を納めて賠償倒産する未来しかない。w- 57
名無し2024/02/28(Wed) 18:44:22(1/1)
>>57
在日朝鮮人追放法案ができるから、おまえらが強制送還されるだけ。>>57
他の外国人からも日本から出て行けと言われる在日朝鮮人
まだ、状況がわかってないwwどこに行ったかスーパーサイクルw
>>1
答え合わせをしようか日本の巨大コンテナ船
2023年には、日本で6隻の超大型コンテナ船が完成した。その船とは
・ワン インフィニティ
・ワン インジュニエティ
・ワン イノベーション
・ワン インスピレーション
・ワン インテジリティ
・ワン インテリジェンス
である。これらはいずれも同型船である。基本スペックは次のとおりだ。コンテナ船としては事実上の世界最大級となる。
・全長：399.95m × 幅61.40m × 深さ33.20m × 喫水16.50m
・総トン数：23万5311t
・純トン数：11万6823t
・主機関：MITSUI-MAN-B&W 9G95ME-C10.6 ディーゼル機関1基
・乗員数：34人
エレクトロニクス制御の新時代
主機関には、内燃機関のなかで最も熱効率が良いとされる低速2ストロークサイクルターボ過給ディーゼルを採用した。「MITSUI-MAN-B&W 9G95ME-C10.6」は、その最新スペックモデルで、直列9気筒である。
省エネ・脱炭素化は日本にとってむしろ追い風
船舶の性能と運航には厳しい条件が課せられている。昨今の省エネ・脱炭素化は日本にとってむしろ追い風だ。また、海運各社は生き残りをかけて厳しいコスト削減を迫られており、船舶の超大型化によるコスト削減は業界の最重要経営課題となっている。
加えて、EUが2024年から5000t以上の船舶に二酸化炭素排出枠規制を導入することも、超大型化に有利に働くといわれている。
2023年12月23日に竣工した最後の同型船・ワン インテリジェンスは、2024年1月14日に2万2202個のコンテナを積んで処女航海に出発した。この数はコンテナ船の積載数の世界記録を更新した。スーパーサイクルとかすきだねぇ
コスピ上位10社のK企業が束になってもトヨタ１社に敗北した朝鮮人、怒りの造船業ダンピング受注開始w
韓国製造じゃないから、そう簡単にはトラブルおきなそうで安心できるね、日本製。
ネパールの青年いなければ船は作れない…韓国造船３社の外国人労働者２万人に迫る（１）
蔚山のＨＤ現代重工業で外国人労働者と韓国人労働者が働いている。
「韓国造船１番地」の巨済と蔚山（ウルサン）に外国人労働者が集まっている。ＨＤ韓国造船海洋、ハンファオーシャン、サムスン重工業の造船３社と協力会社で働く外国人だけですでに１万５０００人を超える。３月基準で韓国の造船業労働者１１万３０００人のうち約１３％が外国人だ。今年は２万人を超える可能性が大きい。
長期の沈滞期を経た造船会社に船舶受注が再び集まった２０２２年から外国人労働者が急増した。この１０年間に造船会社が大規模構造調整をしたところに、賃金引き上げ余力が不足する造船業に国内の若い働き手が流入しないため造船会社は海外に目を向けた。
韓国産業人材公団によると、公団を経て就職した造船業に従事する外国人は２０２１年の２３０人から２０２２年は２６６７人に増え、昨年は５５４０人と２倍以上増加した。彼らは現地で韓国語能力試験や技能試験などを通じて選抜され、入国後に教育を経て韓国国内の事業所に配置される。ここに溶接や塗装、プラントなどの技術を持つ外国人（Ｅ７ビザ）労働者約７０００人まで合わせれば昨年だけで１万２０００人以上の外国人を韓国造船業が迎え入れた。１－３月期にも造船会社での就労に向け入国した外国人は１４００人に達する。ネパール、ウズベキスタン、スリランカの青年たちがいなければ船を作れないという話が出るほどだ。
外国人労働者に韓国の造船所は夢の職場と呼ばれる。故国の雇用より給与水準が５倍以上高い。韓国生活１４年目のノビンドラさんは巨済のハンファオーシャンの下請け企業で切断と溶接をする。ネパールで大学卒業後に教師として働いた彼は、家族の幸福のため巨済にきた。彼は「最初にはキムチやテンジャンのにおいに慣れず食堂にも入れなかったが、いまはヘジャングクもよく食べる」と話した。スリランカからきたサンダヌウォンさん（３７）は２０１３年に韓国に来てハンファオーシャンの下請け企業で装備包装業務をしている。彼は月給２５０万ウォンのうち２００万ウォンを故郷の家族に送金するという。韓国型LNG運搬船が1度も商業運行せず2隻とも廃船へｗｗｗ
韓国型液化天然ガス（LNG）貨物倉（KC-1）を採用した『SK海運』所属の大型船2隻が、一度も商業運転をすることができず、結局廃船手続きに入った。
事業を拙速に推進した結果、国内造船業界と海運業界が莫大な資源と時間を浪費し、韓国の技術に対する海外船主たちの不信感を高めたという指摘が出ている。
30日、海運業界によると、SK海運の17万4000㎥級LNG運搬船「SKセレニティ」と「SKスピカ」は最近、マレーシア・サバ（Sabah）州の連邦直轄領ラブアン（Labuan）に到着し、長期係留（船舶が運航を停止して停泊または係留すること）の手続きを進めている。
（後略）
朝鮮日報（朝鮮語）
https://biz.chosun.com/industry/company/2024/04/30/QPVPK675F5CS3P3IVYWZXR7HJ4/?
utm_source=chosun.com&utm_medium=referral&utm_campaign=chosun-main
なお、ﾏﾈｰ1さんによると、
>韓国が独自技術で開発したLNG貯蔵槽「KC-1」なるものは、何度修理してもコールドスポットができるという現象が直りませんでした。最後は「暖かい南洋の海で使う分には大丈夫だろう」などという、とても技術者とは思えないケンチャナヨな意見も出るほどでした。
ことほどさように、韓国の技術などというものはアテにならないのです。
この独自技術を使った「KC-1」の開発を始めたのは、上掲でご紹介したとおり、フランスに技術特許の代金を払いたくないからでした。2004年に始めて10年して「できた」といい、そこからさらに10年たっています。
韓国は20年かかっても「欠陥品」しか造れなかったのです。（抜粋）
https://is.gd/vz7zST
フランスに特許料を払うのをケチった結果がこれだよｗ>>67
"事業を拙速に推進した結果、国内造船業界と海運業界が莫大な資源と時間を浪費し、韓国の技術に対する海外船主たちの不信感を高めたという指摘が出ている。"
いや、韓国技術に対する不信感は高まっていないと思うよ？
何故なら元から「韓国の技術では駄目だろう」と思われていただろうからね。
今回の話を聞いても「やっぱり」と思われるだけで済んでるだろう。スーパーサイクルを探せっ
韓国の造船ってずっと赤字やん（笑）
税金投入してるだけのゾンビ企業。
国民の税金使われて養うのが韓国人には嬉しい事なんだな😂>>67
技術を無視して真似て造っただけのゴミ>>1
ｋの法則かｗ
韓国造船、「ロシア悪材料」国際制裁による契約撤回…受注物量損失か
韓国の造船３社が相次ぐ契約解除で頭を悩ませている。かつて船舶を発注したロシア海運会社などが契約を撤回してからだ。
１３日、造船業界によると、サムスン重工業は前日、ロシアのズヴェズダ（ＺＶＥＺＤＡ）造船所から４兆８５００億ウォン（約５５００億円）規模の受注契約の解除を通知された。ロシア船主が一方的に契約解除を通知すると、同時に納付した手付金８億ドル（約１２５７億円）と遅延利子支給を要求しており、今回の契約解除は国際訴訟戦につながる見通しだ。
サムスン重工業はズヴェズダ造船所と２０２０年１１月から船舶ブロック（船舶用鉄構造物）と資機材供給契約を結んだ。サムスン重工業が船舶ブロックなどを製作して造船所に送れば、現地で最終組み立てして建造する契約だった。ズヴェズダは手付金として８億ドルを支給したが、ロシアがウクライナに侵攻した２０２２年２月から西側制裁が始まり、契約に赤信号が灯った。サムスン重工業関係者は「ズヴェズダと契約維持の可否をめぐり交渉を続けてきたが、今月１１日ズヴェズダ側が契約不履行を主張し、１７隻に対する契約解除を通知した」として「国際訴訟につながるだけに結論まで相当な時間がかかるものと予想される」と話した。
これに先立ち、ハンファオーシャンは２０２２年、ロシア海運会社のソブコムフロットと締結した液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船３隻の供給契約を解除した。ウクライナ侵攻による制裁規定を守る必要があったためだ。ハンファオーシャンは２０２０年、ソブコムフロットから砕氷ＬＮＧ船３隻を計８億７１００万ドルで受注した。現代三湖（ヒョンデ・サムホ）重工業も同年、ソブコムフロットから５億５０００万ドルで受注したＬＮＧ運搬船３隻に対する契約を解除した後、辛うじて新しい船主に再販売した。１年前にいつもの見通しホルホル君のスレッドね🤣
今じゃ完璧な負のスーパーサイクルにハマってるけど>>72
"韓国の造船３社が相次ぐ契約解除で頭を悩ませている。かつて船舶を発注したロシア海運会社などが契約を撤回してからだ。"
韓国は契約を解除されて助かったんじゃない？
契約が続いていたら「経済制裁を受けている」ロシア企業に船を納品する必要が有った。
「制裁を無視して納品する」か「契約を無視して納品しない」かの二択だった。
それが「ロシアの都合」で契約が解除されたら悩む必要も無くなるよ？安く売ってシェア伸ばしたけど、赤字で売ってるからなぁ。
家電もそうだけど、ライバルよりかなり安くして売るってスタイル変わらないな>>1
韓国造船の２月の受注、中国を大きく下回る…船価は上昇
今年に入って世界船舶発注量の減少傾向が続く中、先月の韓国の船舶受注量は中国を大きく下回ったことが分かった。
英造船・海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、先月の世界船舶発注量は２０７万ＣＧＴ（標準船換算トン数・５０隻）と、前年同月比で６２％減少した。
韓国はこのうち２９万ＣＧＴ（７隻、１４％）を受注し、中国に次いで２番目に多い。中国は韓国より１０６万ＣＧＴ多い１３５万ＣＧＴ（３７隻・６５％）を受注した。
１隻あたりのＣＧＴは韓国が４万１０００ＣＧＴ、中国が３万６０００ＣＧＴだった。韓国が中国より高付加価値船を多く受注したということだ。
先月末基準で世界受注残高（残りの建造量）は前月末比２９４万ＣＧＴ減少した１億５６３４万ＣＧＴだった。国別受注残高は中国が９０７５万ＣＧＴ（５８％）、韓国が３６６７万ＣＧＴ（２３％）など。
クラークソン新造船価指数は１８８．３６ポイントと、前年同月比６．９７ポイント（４％）上昇した。
船種別の１隻あたりの価格は１７万４０００立法メートル以上の液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船が２億５６００万ドル、超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）が１億２６００万ドル、超大型コンテナ船が２億７５００万ドルだった。>>77
韓国造船3社が競合しており、とくに中国企業の低価格攻勢をかわすため、韓国企業も受注価格を下げざるを得ないという現状がある。
黒字を計上しているのは3社のうち韓国造船海洋（現代重工業グループ）だけで、大宇造船海洋やサムスン重工業は赤字状態である。長期不況による低価受注がまだ尾を引いている。>>77
一方ではサプライチェーンの崩壊で原材料価格が高騰し、造船会社の利益を圧迫している。
大宇造船海洋の場合、21年に売上高は4兆4,866億ウォンであったが、当期赤字額は1兆7,000億ウォンであった。累積赤字は7兆7,000億ウォンに上り、収益構造が脆弱である。>>77
作っても儲からなければ意味が無いだろう。
なぜ韓国造船業が受注にこだわるのか？
利益率が低いからである。
韓国人は日本人よりも給料が多いと自慢するが、
人件費が上がれば当然利益率が下がる。
そもそも韓国造船業は独自技術だけでものづくりをしていない。
設計や技術を大いに外国に頼っている。
その費用がバカにならないため製造費を圧迫している。
だから儲けるには数をこなさなければならないのだ。
造船に限らず、韓国の製造業は薄利多売が多い。
その構造を変えるにはオンリーワンの技術を持っていなければならないが、韓国製造業にはその実力がない。
サムスンが没落し始めたのも付加価値の高い技術を持てずカロリーの高い仕事をできていないからだ。
価格勝負になったとき、人件費が高い韓国企業が勝てないのは当然のことである。韓国人は本当に馬鹿だな
>>81
韓国政府は、韓国人の雇用を維持するために、韓国人全体から徴収した血税を投入して、実態は既に破綻している韓国の造船関連企業を無理やり延命しているが、それらの企業が投入額以上の利益を韓国社会にもたらすようになる程に業績が改善する見込みはない。このまま続ければ、韓国人全体が貧しくなり続け、短期的に造船業では雇用が維持されるだけで、他の業種の韓国人の失業は加速していくばかりになってしまう。
しかも、韓国の造船関連企業は、投入された血税を韓国人を雇用するために使用せず、むしろ、生産効率が劣悪な韓国人の雇用を減らすために、外国人労働者の雇用を増やしたり、生産を自動化したりすることに使っている。>>77
LNGタンカーにロイヤルティー5％…韓国業界が汗して建造しても利益は仏企業に
韓国造船3社、ガスタンク技術持つGTTに年8000億ウォン
▲仏GTTの技術を適用して建造したLNGタンカーのメンブレンタンク内部／現代重工業
▲仏GTTの技術を適用して建造したLNGタンカーのメンブレンタンク内部／現代重工業
韓国造船業界は昨年初めから12月22日までに液化天然ガス（LNG）タンカー68隻を受注した。LNGタンカーは1隻当たりの受注価格が2億ドル（約228億円）に達する代表的な高付加価値船舶で、全世界で発注された74隻のうち92％を韓国企業が受注したことになる。企業別では現代重工業グループが32隻、サムスン重工業が21隻、大宇造船海洋が15隻をそれぞれ受注した。
しかし、韓国の造船会社の素晴らしいLNGタンカー受注実績の背後で収益を上げている企業がある。LNGタンカーの設計技術を保有するフランス企業ガストランスポート・アンド・テクニガス（GTT）が受注価格の5％をロイヤルティーとして持っていくからだ。合計すると少なくとも8000億ウォン（約768億円）に達する。韓国造船業界幹部は「能力では韓国が上回っているが、カネは仏GTTがもうけている」と漏らした。
韓国造船各社は独自技術を持たない。仏GTTがメンブレンタンク設計の独自技術を持っているため、韓国造船各社はLNGタンカーを建造するたびに船体価格の約5％の1000万ドルをロイヤルティーとして支払っているとされる。昨年68隻のLNGタンカーを受注した造船3社がロイヤルティーだけで8000億ウォン以上を支払わなければならない計算になる。通常LNGタンカー建造時の韓国造船各社の営業利益率はようやく1－2％であることからみて、巨額がロイヤルティーとして持っていかれる計算だ。匿名の造船業界関係者は「一時2億5000万ドルまで高騰したLNGタンカーの価格が徐々に下落する一方、人件費や厚板など原材料コストが上昇し、造船会社のLNGタンカーの営業利益率はだんだん低下している」とした上で、「ようやく船を建造しても、GTTをもうけさせているのではないかという情けなさを感じる」と漏らした。海外の船会社は安全性が立証されていない技術の採用を嫌うため、今後もGTTの独走がしばらく続くのは確実な状況だ。>>77
HD現代重工業はフィリピンのスービック造船所の設備を借用し、これまでにフィリピンに輸出した軍艦の修理を行う計画だ。メンテナンス事業への進出だが、今後の新造船事業拡大、さらにはスービック造船所の買収説まで取り沙汰されている。ただ、大宇造船海洋の中国・山東造船所、STX造船海洋の中国・大連造船所、韓進重工業のフィリピン・スービック造船所など数千億～数兆ウォン規模の海外投資失敗を繰り返すべきではないとの懸念もある。2000年代初めに好況を迎え、韓国造船各社は現地の安価な労働力で人件費を節減するため、海外造船所に大規模投資を行ったが、生産性は国内の造船所に比べ半分程度にとどまった。熟練工が極度に不足していた。
韓国造船業のスーパーサイクル入り
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