垂直墜落した韓国の海上哨戒機、機体欠陥が原因か…６０年代製造の老朽化した機種

　5月29日、慶尚北道浦項（ポハン）で発生した韓国海軍の海上哨戒機（P3CK）墜落事故の原因は、機体の欠陥だった可能性が提起されている。韓国海軍は1日、正常飛行していた航空機が急にコントロールを失い、垂直に地面に墜落した原因を探っていると発表した。

　海軍が30日に公開した事故直前の飛行映像によると、離着陸訓練をしていた哨戒機が空港周辺を楕円形に右旋回していたところ、機体が揺れ、7～8秒後にぐるぐる回りながら垂直に落下する。エンジンに問題が生じても一定時間滑空飛行が可能だが、短い時間で胴体がひっくり返って垂直に墜落したのは機体の欠陥、特に操縦系統に問題が生じた可能性があるとみられている。

　韓国交通大学航空運航学科のイ・グニョン教授は「突然ひっくり返り墜落した姿を見る限り、航空機の高度を調節する昇降舵部分で問題が生じた可能性がある」と語った。空軍操縦士出身のある民間航空会社の機長は「老朽化した機種なので、方向舵に問題があったか、方向舵を調節するケーブルが切れた可能性もある」と話した。事故機は、韓国が2010年から米海軍の中古の哨戒機を導入した後、国内メーカーが修理し、新型電子装備を搭載して再就役させた8機のうちの1機。国内に導入されてからは15年前後だが、1960年代に製造され米海軍で15〜20年ほど運用して退役させた機種であり、生産されてから50年を越えており、実際の飛行年数は30年を越える。

　海軍は、事故機を海軍航空司令部に移し、31日に官民軍合同事故調査委員会を設け調査に着手したと、この日明らかにした。同委員会は海軍だけでなく、空軍航空安全団、陸軍航空司令部、海洋警察庁、航空機整備業者をはじめとする民間専門家たちなどで構成された。

https://www.hani.co.kr/arti/politics/defense/1200575.html

国内メーカーが修理し、新型電子装備を搭載して再就役

原因はこれに尽きる

アメリカに損害賠償を求めるニダ！

つまり、米軍激安中古機のケンチャナヨ整備による事故と
なるほどｗ

古くても普通は突然落ちたりしない

メンテナンスしたときネジ余ってなかった？

>>6

余りはしなかったが、５，６本足りなかったnidaよ。

朝鮮人だから・・・

>>7

それよりイジョンフが活躍してる動画をみんなで見るニダよ。

>>1
操縦系統に問題が生じた可能性があるとみられている・・・・
アイゴ～～操縦桿が取れてしまったニダ～～

>>1
欠陥ではなく整備不良だと思う

コイツラ、戦争中の国であるという
緊張感がまるでないな

次に朝鮮戦争が始まったら
絶対に北に負けると思うね

パイロットのミスだろ

急上昇しすぎた
フラップを戻しすぎた、あるいは戻さなかった
エンジンパワーが低すぎた

過去整備記録に不備があり、見落とされた構造欠陥。油圧系破断や、主要な操縦翼面そのもの訓練疲労、またはその駆動系の構造的欠陥が、機体の急激な姿勢変化と制御不能な垂直落下を引き起こしたことは過去にもある。
非対称推力の発生、ユナイテッド航空232便不時着事故（DC-10型機、1989年）では、エンジン破損によって油圧系統が全て喪失し、機体の制御が極めて困難になり不時着を試みて大破しまし

保険金をめぐる争い、ついに英国まで…6年前の独島「消防ヘリ墜落事故」の顛末

14日、共に民主党の朴貞炫（パク・ジョンヒョン）議員室と消防庁によると、消防庁は今年8月、ソウル中央地裁にDB損害保険（以下、DB損保）を相手取り、保険金請求訴訟を提起した。請求額は少なくとも78億ウォン（約8億2700万円）以上にのぼる。両者が訴訟に至るまでの6年間の事情は複雑だ。

消防庁とDB損保は2019年8月当時、消防当局が運用していた人命救助ヘリなどに対して「航空保険契約」を締結していた。ほかの損害保険会社も契約に参加していたが、DB損保が主契約者だった。その後、同年10月31日、独島のヘリポートで緊急患者を乗せて離陸した消防ヘリが、離陸14秒後に墜落する事故が発生した。この事故で操縦士、救助隊員、患者、保護者など乗員7人全員が死亡した。

消防庁は機体の補償処理のためDB損保側に連絡を取ったが、DB損保側は国土交通部傘下の航空・鉄道事故調査委員会（以下「調査委」）の調査結果が出た後に補償について決定するとの立場を示した。事故原因が機体の欠陥による可能性があるためだった。この場合、DB損保は保険金を支払わなくてもよい、いわゆる免責事由に該当する。独島事故のヘリはフランス・エアバス社が製造したEC225型で、2016年に海外で機体の欠陥が疑われる事故が報告されている。

これに対して消防庁は、事故機が運用範囲内で飛行安全に適合しているとの判定を受けた耐空検査結果などを根拠に、機体に欠陥はなかったと反論した。また、通常は事故解決のため損害保険会社が保険金を先に支払い、その後調査委の結果に基づいて求償権を行使する慣例があるとも主張した。調査委の結果は事故発生から4年余り後の2023年11月に出された。事故原因は機体の欠陥ではなく操縦士の過失であることが判明した。その時になってようやくDB損保は、事故保険金374億ウォンを裁判所に供託する形で支払った。

しかし消防庁はDB損保の「遅延支払い」を問題視した。

この事故は、単なる「不幸」ではなく、空軍の運用ミスの産物—厳しく言えば、乗員の命を「装備の犠牲」にした無責任の極みです。P-3C運用は、2023年の類似インシデント（エンジン過熱、緊急着陸1件）で警告されていたが、無視。エンジンT56の燃料ライン劣化（塩害・振動）が火災の主因—FAAの類似事故はあった、緊急事態対応（エンジン火災時の着陸訓練）を欠如—事故機の操縦士は離陸後の火災で「緊急プロシージャ」を実行できず、墜落。エンジン過熱を教訓にせず、乗員を「消耗品」にした、

韓国空軍T－50、欠陥事故がまた発生…着陸中に滑走路離脱

先月15日、空軍の慶尚南道泗川（サチョン）基地で国産航空機T－50高等訓練機が着陸過程で滑走路を離脱していたことが明らかになった。空軍の事故調査の結果、電源供給装置の欠陥と判明したが、飛行の途中なら大きな被害が発生するおそれがあったという指摘が出ている。

21日、国会国防委員会の林鍾得（イム・ジョンドゥク）国民の力議員と空軍によると、先月15日午後2時30分ごろ空軍試験評価団第52試験飛行戦隊所属のT－50航空機1機が着陸滑走をしている途中、電源供給装置に関する非常信号がついた。

操縦士は定められた手順に従ってエンジンを消して再稼働し、その後また移動させようとしたが、ブレーキと操向装置がまともに作動しなかったという。ランディングギアを基準に滑走路を約0．5メートルほど離脱した。空軍関係者は「事故による人命被害や物的被害はなかった」と説明した。空軍はその後、事故調査を進め、電源供給装置駆動のための「航空機搭載部品駆動装置（AMAD＝Airframe Mounted Accessory Drive）」内部のベアリング損傷欠陥を確認した。

今回の事故は特に被害につながらなかったが、電源供給装置など核心部品の欠陥が繰り返される場合、大々的な性能改良が必要だという声も出ている。T－50の導入時期は2005年12月であり、老朽機体が多い。空軍によると、T－50に関連して飛行中に主要欠陥が発生した事例は今年1－9月で20回にのぼる。事故機は2009年に導入されたものという。

空軍はT－50（50機）をはじめ、T－50B特殊航空機、TA－50戦術入門機・FA－50軽攻撃機などT－50系列航空機およそ140機を保有している。

一方、この事故から1週間後の同月23日、忠州（チュンジュ）基地でKF－16機が離陸滑走中に滑走路を離脱する事故が発生するなど、空軍では大小の事故が続いている。KF－16事故は滑走路上の外部物質による前輪タイヤの破損のため発生したことが分かった。

https://japanese.joins.com/JArticle/340062?servcode=200&sectcode=220