韓国のリニア鉄道に見る「Ｋ未来予測」の崩壊パターン　国内需要ないものに楽観的見通し積み重ね

期待値がいつしか客観的予測値にスリ替わり、「…であれば、こうなるはず」との楽観的見通しを積み重ねて、韓国型の夢、つまり「Ｋ未来予測」が出来上がる。それが実現しないと、「妨害した悪役」を仕立てて責任を逃れる。

仁川（インチョン）市の都市型リニア鉄道は、世界中に輸出されるはずだった。が、現実は国内需要すらない。消耗部品の供給もママならず廃業へのコースを進んでいる。だが、仁川市は叫ぶ。「新型コロナウイルスのせいだ」と。

「都市型リニア鉄道」と聞いて、時速３００キロ超で疾走する列車を想像してはいけない。仁川国際空港と西海岸の観光地６キロを結ぶリニアは「磁気浮揚式車輪型」と呼ぶそうだ。設計上の最高速度は８５キロだが、実際の運用は最高速度２５キロ。１車両の定員１３５人…。輸送能力だけ見れば、都電・荒川線とドッコイだ。

「リニア」という名称は、未来への夢をかき立てる。ただ、都市型リニア鉄道は２０年ほど前から名古屋市で営業運転している。東京のいくつかの地下鉄も、実はリニアモーターで走っている。

大したプロジェクトでもないが、韓国では世論操作によって〝未来の夢〟となり、いつしか「国家の開発課題」に位置付けられてしまった。

https://www.zakzak.co.jp/article/20220728-RJV3M2NAW5NENKRJB5NJDQFY4I/

>>1
冒頭の一文は的確な表記で、納得した
素晴らしい解釈だわ

リニアドルウォンチャートは絶好調なのにね。

韓 CPTPP 가입, 日 조건없이 협력할까…전문가 "반대가능성↓"

정부가 조만간 초대형 자유무역협정(FTA)인 포괄적·점진적 환태평양동반자협정(CPTPP) 가입 결단을 내릴 것이라는 전망이 나오고 있는 가운데 '일본의 호응' 여부에 관심이 쏠리고 있다. 가입조건이 일본을 비롯한 11개 회원국 만장일치기 때문이다.

단 우리가 가입을 신청하더라고 결국 일본의 의중이 가장 중요하다는 관측이다.

만장일치제인 만큼, 악화일로를 걷고 있는 한일관계를 감안할 때 일본이 정치적 판단을 더 우선시 하는 게 아니냐는 우려의 목소리가 제기되는 것이다.

조진구 경남대 극동문제연구소 교수는 "한국이 그간 CPTPP가 추구해온 정신과 조건에 부합하는 데 일본이 거부한다면 CPTPP에서의 자신들의 역할을 축소시키는 '자충수'가 될 수 있다"며 "그러한 상황을 일본도 알고 있을 것"이라고 말했다.

하종문 한신대 일본학과 교수도 "노골적으로 일본 때문에 CPTPP 가입이 어려워지는 분위기는 조성되지 않을 것"이라며 "한일 양국이 관계가 껄끄럽더라도 일본은 총리가 바뀌었고 한국도 대선을 앞두고 있는 상황이다. 일본이 전면에 나서서 반대할 가능성은 낮다"고 했다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/421/0005682503


＞일본이 전면에 나서서 반대할 가능성은 낮다"고 했다.



조선인들은 그냥 자신이 믿고싶은대로 믿는다.
현실을 냉정히 받아들이지 않는다.

>>5

いや、そもそも、約束という言葉の無い国は、申請する権利すらないのだが。

だから、反対もされない。
なんせ申請すらできないのだから。

リニアでも何でも作れば良い(笑)ただ電力会社は赤字の一途、鉄道会社も赤字増大(笑)従業員の給与すらままならない状況になる(笑)

リニアは電気喰いなんだから、
1. それでも採算が取れる需要があることが明確
か
2. 採算ははじめから度外視。あくまで社会実験として
でもなきゃ導入する理由がないんだよ。
長期的には社会運営のあらゆる面で電力も含めて省エネルギー化傾向なのは明らかでもあることだし。

そういえば2年前に月に行ったんだっけ？

収支はさておきせめてまともな物作ってりゃな
運用する前からネタてんこ盛り、上手くいかず責任なすり合い
へんたい見苦しいです・・・

>>1
見栄と願望と妄想の国、それが韓国ｗ

TBS NEWS
YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=MtJVdw6aeuc
静岡県・川勝知事　6月議会で辞職の意向示す　新規採用職員への
訓示で物議を醸す発言

リニア、一歩前進かな

金もないのにリニアって（笑）

バカも休み休み言えよ韓国人

YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=PGddRbMjrGc

リニア鉄道はまだ試験走行の段階ではあるがまず日本が製造して最近中国も製造した。韓国は世界初の称号が欲しくて何も技術の蓄積も運用能力も無いのに開発を推し進めている。その結果低い利用頻度よる慢性的赤字、悲惨な事故頻出となり計画は途中で頓挫する(笑)輸送には安全が第一でこれを無視すると賠償等余計な出費が増えて事業として負債を増大させる事になる(笑)恐らくは自国産の素材や部品を使用する事を目論んでいる筈なので著しい早期の劣化、性能不良、漏電、出火、雨漏り等が相次ぐ状況となる(笑)日本人としては見ていて面白いし笑いの種となるのでどんどんやって欲しい(笑)

>>17

リニアモーターもＥＶも満足に動かせないのに、
未だにハイパーループにも大金を注ぎ込んでるんだぜ、韓国はｗｗｗ

「時速1000Kmを超えたニダ！」って大騒ぎしたけど、実験用スケールモデルで60km/ｈしか出てないの。
実物大換算だと1000km/ｈだからだってｗｗｗ


今年の4月9日の記事
韓国政府がハイパーループの技術開発に本格的に乗り出す。
https://japanese.korea.net/NewsFocus/Sci-Tech/view?articleId=269501

国土交通部は９日、今年から３年間「磁気浮上推進システム」の技術開発に向けて、総事業費１２７億ウォンを投入することを明らかにした。
（以下略）

糞狭い韓国にリニアって…必要なの？😆

半半島の僻地部落民族の国家なのに🤣

リニアだハイパールーフだと夢物語に大金投入していないで
江原道までちゃんとインフラ整備しなさいよ…
韓国の東側、インフラ整備が遅れすぎなんだよ

静岡県は田舎です
おそらく山奥はまだ２０世紀

>>14

YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=wjrFhnaciBc

YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=aPbU7YqHVJ0

한국인은 정말 망상만큼은 세계 최고다

願望と事実の区別がつかない民族

日本の現状見たら同じ苦労はしたいと思わんだろ

ハイパーループは是非とも実用化を目指してジタバタして欲しい

>>26
愛知のリニモは問題ないぞ
中央新幹線については、静岡知事がアホだったぐらいだろう

4500億ウォン投じたのに…開通10年迎えた仁川リニアは車内ガラガラ

　6日午前11時25分に仁川国際空港第1旅客ターミナルの磁気浮上式鉄道ホームに到着した。ソウルと仁川国際空港を結ぶ空港鉄道のホームとは対照的に、あまりに寂しい雰囲気だった。2両編成で定員は186人だが、記者が乗ったこの列車には乗客が20人しかいなかった。第1旅客ターミナルを出発した列車は長期駐車場、合同庁舎、パラダイスシティー、ウオーターパークの各駅を経て終点の竜遊駅まで長さ6.1キロ、合計六つの駅を15分かけて走行する。竜遊駅から再び空港に向かう列車に乗った時は乗客が2人しかいなかった。列車内で話を聞いた71歳の市民は「無料の観光列車と聞いて乗ってみたが、周囲に何もないので終点まで行ってまたすぐ戻ってきた」と話してくれた。

　韓国政府と仁川市、仁川国際空港公社が総額4500億ウォン（約490億円）を投じ、2016年に開通したこの磁気浮上式鉄道が今「頭痛の種」に転落している。コロナ禍による利用客不足で運行が3年間中断し、その後昨年10月に運行を再開したが、利用客がいない状況は今も続いている。

　磁気浮上式鉄道は磁力を使って列車を空中にわずかに浮かせて走行する方式だ。摩擦がなく騒音や振動も少ないとの利点から2000年代には「次世代の交通手段」として脚光を浴びた。当時、複数の自治体が導入に名乗りを上げ、うち仁川市と仁川空港公社が2007年にテスト事業を行うことが認可され、建設費や研究開発品を合わせて約4500億ウォンの予算がついた。このうち3500億ウォン（約380億円）は政府予算だった。政府は当時仁川国際空港を皮切りに全国各都市に磁気浮上式鉄道を建設し、海外輸出することも視野に入れていた。政府は「3兆ウォン（約3200億円）以上の経済効果」を見込み、仁川国際空港は開通当時「日本の名古屋に次いで世界で2番目の磁気浮上列車だ」と宣伝した。多くの市民に利用を促すため運賃も無料とされた。

>>29

　ところが需要予測が大きく外れた。仁川市と仁川国際空港は駅周辺にホテル、リゾート、ウオーターパークなどが建設されるとの想定で1日平均3万－4万人の利用客を見込んでいたが、実際はこれらの開発事業が相次いで取りやめとなり、利用客は増えなかった。実際にウオーターパーク駅周辺にウォーターパークは存在せず、何もない野原だけが広がっている。関連する工事計画も決まっていない。しかも永宗島の観光地である乙旺里海水浴場は終点の竜遊駅から7キロも離れている。これらの理由から利用客が最も多かった2019年でも1日の平均利用客は4000人にとどまっていた。

　政府は磁気浮上式鉄道を活用する方策について検討を行っているが、現時点で明確な対策は提示できていない。一時は撤去も検討されたが、これには600億ウォン（約65億円）の費用がかかるという。最終的に列車のコンセプトを「都市鉄道」から「観光列車」に変更し、運行回数を従来の1日103回から24回に減らした上で昨年10月に運行を再開した。これにより運営費用は80億ウォン（約8億7000万円）から50億ウォン（約5億4000万円）に抑えることができた。しかし利用客は今も1日1000人ほどと当初予想の5％にも満たない状況だ。空港関係者は「駅ナカ売店などの賃料や広告事業で稼ぐには乗客が少ないし、運賃を徴収すると今以上に乗客が減ると予想されるため、全くどうしようもできないのが現状だ」と嘆く。

　今後の見通しも暗い。国土交通部（省に相当）が行った調査によると、この磁気浮上式鉄道の維持費は今後30年間で4000億ウォン（約430億円）以上が見込まれている。専門家は「新しい技術にあまりにも楽観的で、財政負担だけが膨らんだ」と指摘する。韓国交通研究院のキム・ギョンテク副研究委員は「磁気浮上式鉄道を撤去するには埋没費用（支出済みで回収の可能性のないコスト）があまりに巨額で、自治体が周辺の観光資源を活性化する以外に解決策はない」との見方を示している。