造船会社などが、アンモニアを燃料に使う船の開発に相次ぎ乗り出している。アンモニア燃料船は、航行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないことから、脱炭素化時代の海運を支える重要な存在になるとみられている。このため海運会社やエンジンメーカー、関係機関を含めてオールジャパンに近い開発体制を組み、造船のシェア争いで後れをとる中国勢や韓国勢に先行したい考えだ。
日本郵船や船舶の設計などを手掛ける日本シップヤード（ＮＳＹ）などは１０月２６日、２種類のアンモニア燃料船を開発する計画を発表した。まず２０２４（令和６）年度にタグボート（内航船）を、２年後にはより大型の輸送船（外航船）を完成させる考えだ。
外航船では、日本郵船が設計や法規への対応、ＮＳＹは船体開発や建造手法の検討を担う。エンジンは、ジャパンエンジンコーポレーションとＩＨＩ子会社のＩＨＩ原動機が開発する。総事業費は約１２３億円に及び、最大８４億円を国が支援することになっている。
https://www.sankei.com/article/20211029-H54LQP7D7ZL7DAGMBCWQMB46SQ/>>2
漏洩し過ぎて、赤潮かなんか起こしたんだっけ？>>1
どこかのいかれた朝鮮人が土台船を造るって自慢してたよな。
決してタンクを造るとは言わなかったがな先進技術を使ったタンカー受注で世界を席捲したと言っていたが、フランスの特許が紐付いていて、おまけに施工不良で使い物にならない代物と紹介されていた韓国造船界。これからは韓国抜きで世界は回る。約束破り、人のものを盗む、虚言を吐く韓国は第二のウイグルとして、中国という名のすり鉢の中で粉々になるが良い。
>>1
＞造船のシェア争いで後れをとる中国勢や韓国勢に先行したい考えだ。
ホントに？
シェアには拘らない方が良いと思うけどな。
今更、只のタンカーや貨物船作っても旨味が無いと思うよ。
大体、シェアの獲得が目的って言ったのは誰な訳？
記者の勝手な思い込みなんじゃ？
利益率の悪い船は中韓に任せ、利益率の高い船を作れば良いと思うよ。
「アンモニアを燃料に使う船の開発」も利益率が高いから開発していると思うけど？日本はアンモニアに活路見出してるけどうまく行くかはまだわからない。成功してほしいな
LNG が、マイナス162度。
液体アンモニアが、マイナス78度。
LNG船なら余裕だな。NH3から燃料開発するってそこから生まれる熱量そんなないけどな、本間かこれ
【在庫2カ月】韓国が中国にSOS。今度は「尿素」不足でトラックが動かせない危機
韓国では現在「物流大乱」と呼ばれる状況が続いています。コンテナ船、コンテナ不足による輸出の滞りが最も問題なのですが、今度は「陸」です。
陸路の荷物輸送に欠かせない「尿素水」が底を尽きかけているのです。
「尿素水」はディーゼルトラックで必要
一般にはあまり知られていないかもしれませんが、トラックやバスなどのディーゼル機関で動く大型自動車には尿素水が必要です。これは、排気ガスに含まれる有毒物質を浄化するために用いられます。
韓国でも環境基準が強化され、選択触媒還元脱硝装置（SCR：Selective catalytic reductioの略）が装備されており、尿素水は還元剤として使われます。
そのため、尿素水がないと荷物の運搬に用いられるトラックが動かせなくなるのです（環境基準を無視すればOK）。トラックが使えなくなると、当然物流が止まります。尿素水が枯渇しそうな危機的状況
韓国では81万1,932トンの尿素を輸入し（2019年末時点）、このうち66％が中国からのものです。
韓国「尿素」の輸入元
中国：66％
インドネシア：14％
カタール：11％
バーレーン：4％
サウジアラビア：3％
ところが、中国がこの輸出に制限をかけたのです。もともと中国では石炭からアンモニアを抽出し、ここから尿素を生産していたのですが、読者の皆さんもご存じのとおり、石炭不足によって石炭価格が急騰。
原材料が入手困難になったため、中国は自国内の需要をまず満たすために、輸出貨物検疫（CIQ）を義務付けました。要は国外に出にくくしたのです。
そのため、韓国では尿素水が枯渇の危機に瀕しているというわけです。
韓国では、尿素を輸入して尿素水を生産するメーカーはあるのですが、尿素自体を生産する企業はすでにありません（2013年に消滅）。中国との価格競争に敗れたためです。
ですので、よそから輸入するしかないのです。
韓国政府では業界の窮状を受け、すでに中国政府に協力を要請している、とのこと。韓国メディア『毎日経済』の報道では「在庫は2カ月」としています。
さて、底をつく前になんとかなるでしょうか。
https://tinyurl.com/97cyy5fu>>9
たぶんそれだと思う。
水素は保管も扱いま難しくて大型化するとリスクが高いらしい。
だからアンモニアで保管運搬する技術を開発するとかしたとか何かで読んだ。
そのとき私も分子を調べた。
もちろん素人の聞きかじり(笑)アンモニアで動くアンモニア輸送船、商船三井・三菱造船・名村造船所も共同開発へ
商船三井と三菱造船、名村造船所は2021年11月4日（木）、アンモニアを燃料とする大型アンモニア輸送船を共同開発することで合意したと発表した。
アンモニアは燃焼時に二酸化炭素（CO2）を出さないことから次世代の燃料として注目されており、国内年間需要は2030年に300万トン、2050年に3000万トンまでふくらむと想定されている。アンモニア輸送船の開発はこの需要増を取り込む狙いがある。
また、商船三井は温室効果ガス排出削減を進めるため、アンモニアを主燃料とする船舶用主機関について早期導入を目指すとしている。
アンモニアを燃料として航行するアンモニア輸送船は、2021年10月、日本郵船、ジャパンエンジンコーポレーション、IHI原動機、日本シップヤード、日本海事協会が研究開発を始めると発表した。この5者は2026年度の外航船就航を目指すとしている。
https://merkmal-biz.jp/post/4528世界初の「アンモニア燃料船」完成！
日本郵船は2025年3月28日、アンモニアを燃料として使用するタグボート「魁」（278総トン）の実証航海が完了したことを記念して横浜港内で式典を開催しました。商用利用を前提としたアンモニア燃料船は世界初です。
同社の曽我貴也社長は「魁」について「海運業界、造船業界、そしてエンジンメーカーも含めて、脱炭素に取り組んでいく道しるべになることを期待している」と述べました。
同社はアンモニア燃料アンモニア輸送船（AFMGC）の開発に取り組んでおり、報道関係者に披露されたアンモニア燃料タグボート（A-Tug）「魁」はまさにその“魁”となるものです。新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）のグリーンイノベーション（GI）基金事業である「次世代船舶の開発」プロジェクトの一環として、日本郵船とIHI原動機が日本海事協会の協力を得て開発しました。
GI基金事業は2050年までに温室効果ガスの排出量を全体としてゼロにする目標を日本政府が宣言したことをきっかけに始まりましたが、今や日本郵船、商船三井、川崎汽船のような大企業から、IMO（国際海事機関）のような国際的な組織まで「2050年ゼロエミッション」を掲げており、CO2を排出しない次世代燃料に対応した船舶の実用化に向けた取り組みが急ピッチで進められています。
特にアンモニアは燃焼時にCO2（二酸化炭素）を排出しない環境に優しい次世代燃料として期待されており、日本郵船はアンモニア燃料船を2030年までに3隻、2031年から2033年にかけて12隻整備する方針です。
日本郵船はさらに、全長180mとなる4万立方メートル型アンモニア燃料アンモニア輸送船（AFMGC）を、ジャパンエンジンコーポレーション、IHI原動機、日本シップヤード（NSY）、日本海事協会と共同で開発を進めています。同船もGI基金事業の一環で、2026年11月の竣工を予定しています。
経済インサイド 中韓勢に先行へ オールジャパンでアンモニア燃料船開発
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