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技術の成熟した現在ならともかく
鉄道黎明期に、最適解など出せるわけもない
むしろ技術的な裾野を広める意味では、規格は単一でない方が良い
一見コスト的には無駄に見えるが、様々なバリエーションがあった方が良い
結果は現代の事情が証明している>>1
1.設計担当の英国技術者が1067mmの方が優位性があると考えていて、日本にも提案してきたから。日本政府がこちらの方が優れていると判断した。
2.民間が市内交通のために敷設した路線だから。法律と関係なかった。
東京では、馬車鉄道が最初に1372mmを使って、今でも京王電鉄や東京都電が使ってる。
その後、世界標準の1435mmを採用する会社が出てきた。
統一は直通運転が必要な時に各社が行った。
国も高速化のために、朝鮮総督府鉄道は1435mmで建設し、日本本土でも改良していくはずだったが、戦争で予算が無くなった。後に新幹線で実現する。
3.もともと1435mmに変える計画があったため。新幹線だけでも実現したかった。>>4
法律と書いたけど。
今はもちろん変わってるよ。
鉄道の幅は何でもいいし。
逆に、市街電車の速度は40km規制されるようになってる。
2.の中で、最初は市内交通だけだったのに。
阪急など長距離路線が、1435mmを採用して国営鉄道と対抗してきたからｗｗｗｗ>>1
１．民部兼大蔵大輔（大臣）であった大隈 重信に軌間についての知識がなく
鉄道建設の指揮にあたったイギリス人Edmund Morelが勧めるままに採用したため
２．
その鉄道会社の出自が
基本的に３フィート６インチ軌間以外の軌間を認めない「私設鉄道条例（１８８７年のちに私設鉄道法）」に準拠していたか
（ex.東武鉄道・南海鉄道）
規制の緩い「軌道条例（１８９０年のちに軌道法）」に準拠していたかの違い
（ex.京急電鉄・京王電鉄）
財政面で幹線を全線官営で敷設するのは困難であったため
国有化を見越して私設鉄道法に準拠して建設された民営鉄道は
１９０６年の鉄道国有法に基づき半数が買収され
現在のＪＲ線の一部となっている。（甲武鉄道→中央本線・日本鉄道→東北本線）
いっぽう軌道法は原則として道路に敷設される鉄道を対象とし
元をただせば市内を走る馬車鉄道や路面電車であった会社が多い
これが郊外まで路線を伸ばしていき現在の姿と簡単に言えばなる訳です3.
戦前にもともと国際標準軌を採用した弾丸列車建設計画があった
熱海駅 - 三島駅間の新丹那トンネル等その用地が新幹線の建設に再利用された例もある
東海道新幹線は戦後の経済活動の活発化に伴い
旅客・貨物輸送が著しく増大し、限界に達した線路容量の問題を解決するために建設が検討された
当初は狭軌複々線案・狭軌別線案も存在したが
国際標準軌電車によって「東京―大阪間を３時間で結ぶことが可能」とする国鉄鉄道技術研究所からの提言と
運輸省日本国有鉄道幹線調査会の
「東海道新幹線によって東海道本線の抜本的輸送力増強をはかるべき」とする答申が後押しする形となり
国際標準軌による高速鉄道の建設が決定された
以上。間違いはあるかも。
話題とほとんど関係のない怪しい車両を貼りつつ私設鉄道法と言うのは軌間以外にも
会社設立までの手続きがめんどくさい上に許可がなかなか下りない
あげく国有化で最後はお国に召し上げられると
すると鉄道事業に参入したがる者が居なくなり地方の鉄道路線網整備が進まないと言う訳で
設備の簡易な762mm以上での規格の建設を推奨する軽便鉄道法なんでのが１９１０年に施行されて
これが特殊狭軌から狭軌に改軌された例もある
で、私設鉄道法と軽便鉄道法は１９１９年に地方鉄道法として再構成され
１９８６年に国鉄分割民営化にともない鉄道事業法となると
軌道法はそのまま現在まで残っている
難しいそもそも1067mmだと速度も車両の幅も制約がある。
新幹線以外の日本の車両と韓国の鉄道を比べれば分かるけど。
日本の方は、車体の裾を絞ってもソウルメトロとかkorailの車両より少し狭い。
205系など以前の通勤型はフラットなので、さらに狭く。前の座席と圧迫感を感じるくらい狭い。>>8
根室拓殖鉄道（ねむろたくしょくてつどう）の『銀龍号』？
社名と型番を乗せていただけると有り難い>>7
鉄道省Ｃ５１６１（名古屋機関庫） ？>>14
歴史的理由のまま統一されてないし、する動きもないよ。>>14
全体では統一されてないけど。
直通運転してる区間は延伸したときに統一してるよ。
都営地下鉄では、1372mmの京王電鉄と直通する新宿線は1372mmだし。
1435mmの京急電鉄(羽田空港)や京成電鉄(成田空港)と直通する浅草線は1435mm。
1067mmの東急電鉄と直通する三田線は1067mmだよ。>>17
>温泉に行くときに乗った憧れの電車だ。
乗った……乗った！？1067mmにしたのは、最小曲線半径が小さくて。
山が多く、カーブの多い日本に適していたと言う見方もあるけど。
実際にそれが有用だった具体例がない。
そもそも、軌道は狭くても建築限界は世界と同レベル。
建築費用とか建築期間でも、あまり効果があったとは思えない。日本の鉄道技術は昔は良かったが、今は良くない。
>>1
日本と韓国とでは鉄道の歴史の長さが違うからである。
そして日本は韓国と違い国だけでなく地方自治体や民間が鉄道事業を行ってきた歴史がある。
だから様々な規格があるのだ。>>1
日本の鉄道の技術は当初は外国に頼っていた。輸入に頼っていたのだ。しかし資本は外資に頼っていない。そして技術も自ら身につけ開発し独自の技術を身につけた。新幹線やリニアはまさにその結晶だ。
韓国は技術も資本も当初から外国頼み。技術も独自開発せず技術移転で入手してきた。
未だにKTXが冴えないのも開発に力を入れていないからである。
일본의 철도 궤간 논쟁(日本の改軌論争)에 대해 알고 싶습니다.
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