만약 일본이 궤간 논쟁(日本の改軌論争)에서 표준궤(1435mm)를 선택했으면

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    • 1名無し2019/03/03(Sun) 11:20:30ID:k5NDgzNDg(1/18)NG報告

      일본의 철도가 어떻게 됐을지 궁금합니다.
      개인적으로 도카이도-산요-큐슈 신칸센/도호쿠-홋카이도 신칸센 의외에는 전부 신칸센 규격 신선으로 운행했을 듯 싶습니다.
      철도팬이나 역사가, 경제인으로 의견을 듣고 싶습니다.

    • 2名無し2019/03/03(Sun) 12:39:00ID:E0NTc0Mjg(1/6)NG報告

      日本は地形が急峻で地盤が弱いので大型の車両を運行するのには適していません。
      たとえば京成、京急、京阪、阪神、阪急は標準軌ですが大型な車両はしようしていません。
      むしろ狭軌のJRよりも小型の車両を使用しています。
      ですから在来の鉄道がすべて新幹線の規格に置き換わるようなことはないでしょう。
      在来線の最高速度は極めて一部の高規格な路線を除いて時速130キロメートルですが、これが標準軌になっても+10キロメートルくらいになった程度でしょう。

    • 3名無し2019/03/03(Sun) 12:42:26ID:k5NDgzNDg(2/18)NG報告

      >>2
      역시 그렇군요 ... 한국처럼 재래선 150km/h 운전은 새로운 선로를 짓지 않는 이상 무리인가요?
      한국에서는 고가화 하면서 재래선 150~200km/h 운전을 실행하고 있습니다

    • 4名無し2019/03/03(Sun) 12:45:50ID:E0NTc0Mjg(2/6)NG報告

      新幹線以外の標準軌の路線の最高速度は、
      新幹線に近い規格を持つ新設路線である京成電鉄成田空港線で160km/h、
      在来の路線では近畿日本鉄道大阪線の130km/hです。
      狭軌の路線での最高速度は、
      やはり新幹線に近い規格を持つ北越急行ほくほく線で160km/h(現在は中止)、
      在来の路線では130km/hですので線路の幅はあまり影響していないようです。

    • 5名無し2019/03/03(Sun) 12:50:24ID:k5NDgzNDg(3/18)NG報告

      >>4
      역시 규격이 중요하군요... 한국의 기존의 재래선도 말만 150km/h 운전이지 표정 속도는 일부를 제외하면 일본과 비슷합니다.

    • 6名無し2019/03/03(Sun) 12:52:20ID:k5NDgzNDg(4/18)NG報告

      8일간 일본 철도 여행으로 느낀 결과 재래선에서는 의미 없는 증속보다 실질적인 코스트 절감과 소요시간 단축 위주로 운행하고 있는 느낌 입니다.

    • 7がおらー◆TYBVULIPSU2019/03/03(Sun) 12:59:46ID:E5MzM3NzI(1/3)NG報告

      >>6
      東海道線の静岡区間はもっと速くしろよって思うけどね。

    • 8名無し2019/03/03(Sun) 13:03:15ID:E0NTc0Mjg(3/6)NG報告

      >>6
      最高速度よりも平均速度の方が大切です。
      新幹線は最高速度が速いだけでなく、長い区間で200km/h以上の速度を出し続けることができるようになっています。
      中国の高速鉄道で新幹線ベースの車両と同じようにドイツICEベースの車両を高速連続運転をしたらすぐに故障したという話があります。

    • 9名無し2019/03/03(Sun) 13:04:11ID:E0NTc0Mjg(4/6)NG報告

      >>7
      わざと遅く走って新幹線に客を誘導してるんだろうね。快速列車すらないから。

    • 10名無し2019/03/03(Sun) 13:07:28ID:k5NDgzNDg(5/18)NG報告

      >>7
      서일본 히로시마 구간도 비슷한 느낌입니다.

    • 11名無し2019/03/03(Sun) 13:13:30ID:UwNDkxODM(1/5)NG報告

      首都圏は乗り換えコストを抑えるために複数路線の相互乗り入れをしていますがどこかで人身事故や車両故障などが起きると遅延ドミノが発生するので辛いところです。
      乗り換えが少なくて便利ではあるのですが。

    • 12名無し2019/03/03(Sun) 13:13:57ID:AxNTA0MDQ(1/1)NG報告

      日本の在来は停止距離など保安上の都合で130km/hを上限にしていると聞いたような

    • 13名無し2019/03/03(Sun) 13:19:18ID:c3MTEwMDQ(1/2)NG報告

      >>1
      日本の鉄道の標準幅が狭いのは、単に開発した時代が古いからです。
      都市間に山間部が数多くあり、工事費が莫大になります。
      明治維新、産業だけでなく、国防にも莫大な予算が必要とされていましたので、広域幅のレールを敷く余裕がなかったのです。

      つまり、限定された区域の鉄道網ではなく、当初から全国的に均等で物流を効率よく回転させることを前提として計画されたからです。

      余談ですが、日本ではこの欠点を補うために、30年程前に動力台車の上に浮かぶ形式の客車を開発しました。
      現在の特急車両の多くにこの技術が採用されています。

    • 14名無し2019/03/03(Sun) 13:22:37ID:E0NTc0Mjg(5/6)NG報告

      >>13
      時代が古いからじゃなくて、イギリスが南アフリカなどで使用していた資材を融通したから。
      1067㎜軌間の別名はケープゲージ。

    • 15がおらー◆TYBVULIPSU2019/03/03(Sun) 13:25:19ID:E5MzM3NzI(2/3)NG報告

      >>9
      せめてボックス席の車両を導入して欲しいっす。
      すっごい疲れる。

    • 16名無し2019/03/03(Sun) 13:34:25ID:k5NDgzNDg(6/18)NG報告

      >>15
      간사이의 신쾌속 a시트 같은 물건을 원하십니까?

    • 17名無し2019/03/03(Sun) 13:36:01ID:k5NDgzNDg(7/18)NG報告

      >>11
      인근 노선으로 대체 수송 하지 않습니까?

    • 18名無し2019/03/03(Sun) 13:37:03ID:k5NDgzNDg(8/18)NG報告

      >>12
      역시... 130km/h를 넘는 노선들은 전부 건널목이 없는걸로 알고 있습니다

    • 19名無し2019/03/03(Sun) 13:39:48ID:k5NDgzNDg(9/18)NG報告

      >>13
      설명 감사합니다. 여담으로 세이난 전쟁으로 인해 사유 철도 건설이 허용되었다는 이야기를 들었습니다. 사실인가요?

    • 20名無し2019/03/03(Sun) 13:43:52ID:UwNDkxODM(2/5)NG報告

      >>17
      はい。振替輸送を開始する事があります。
      ただ、通勤時間帯だと今度は振替輸送先の路線に乗客が集中し超満員状態になり普段その路線を使っている人達が電車に乗り切れず電車を何本もやり過ごさないと乗れない状態になりまた乗降車に時間がかかり更に遅延が広がる事があります。

    • 21がおらー◆TYBVULIPSU2019/03/03(Sun) 13:45:42ID:E5MzM3NzI(3/3)NG報告

      >>16
      そうだね。
      ベンチのように横に並んで座るのは長距離だと疲れるよ。

    • 22名無し2019/03/03(Sun) 13:47:25ID:kyMzUyNDc(1/1)NG報告

      鉄ちゃん(鉄道マニア)の集まり

      世界で比較的に仲が良いのは鉄ちゃんだよな~

    • 23名無し2019/03/03(Sun) 13:47:39ID:kwNzYwMjA(1/1)NG報告

      地方の鉄道の存続が危うい程、人の移動や物の輸送における鉄道のプレゼンスが落ちているのに、費用対効果のほぼ無い改軌なんかしないわな。
      そんな金があるなら、自動運転や次世代電池の開発に投資した方が良い。

    • 24名無し2019/03/03(Sun) 13:50:22ID:g0OTY0MA=(1/1)NG報告

      鉄道は、まず安全性。
      その後は、定時運行、運賃、快適性。

      軌間なんて大した問題じゃ無い。何でも乗り入れれば良いって物では無い。
      速度の違う物を一緒にしたら、どっちも不完全な物にしかならない。

    • 25名無し2019/03/03(Sun) 13:59:42ID:k5NDgzNDg(10/18)NG報告

      >>23
      저도 지금 개궤는 매우 비효율적이라고 생각합니다. 그리고 철도의 효율성 자체가 의문이기도 합니다.
      하지만 외국인의 입장에서 일본의 철도를 이동수단을 넘어 하나의 가치, 즉 브랜드라고 생각하고 있습니다. 철도가 관광 브랜드로써 가치가 있는 한 철도는 계속 다닐꺼라 봅니다.

    • 26名無し2019/03/03(Sun) 14:02:41ID:k5NDgzNDg(11/18)NG報告

      >>24
      저도 그 말이 맞다고 생각합니다. 안전 정시성 속도 운임이 제일 중요하다고 생각합니다.

    • 27名無し2019/03/03(Sun) 15:54:47ID:k5NDgzNDg(12/18)NG報告

      >>20
      그것은 문제이군요. 고가화 및 지하화 및 복복선화가 근본적인 해결 방법이라고 생각합니다.

    • 28名無し2019/03/03(Sun) 15:59:51ID:U0NzI0MjY(1/2)NG報告

      >>25
      もう赤字がひどくて、北海道なんかほとんどの路線が廃止対象になってるのよ。
      もはや観光需要云々でなんとかなるレベルじゃなくなってる。
      仮に現状観光需要でなんとかなっても、ひとたび半島情勢が悪化すると潮を引くように客もいなくなり、更に酷い状況に陥りかねない。

    • 29名無し2019/03/03(Sun) 16:11:26ID:k5NDgzNDg(13/18)NG報告

      >>28
      북해도는 심각하다고 들었습니다. 철도를 좋아하는
      인간으로써 슬프네요.
      삿포로까지의 화물 수송을 위한 하코다테 본선, 삿포로 근교 구간, 홋카이도 신칸센 의외에는 전부 폐지 될지도 모르겠습니다.
      사실 한국도 별 다른게 없습니다. 지방 교통선이라 불릴만할 철도 노선 자체가 없습니다. 수도권과 각 대도시권의 통근 철도+주요 간선+ktx가 전부이니까요.

    • 30脱亜論2019/03/03(Sun) 16:22:12ID:U4NDQ0NTY(1/2)NG報告

      >>3
      参考までに在来線で一番速度の速い区間でJR琵琶湖線の130㎞だよ。
      >>18
      踏切あるよ。因みに最速の区間は彦根~能登川~近江八幡の区間らしいね。

    • 31名無し2019/03/03(Sun) 16:25:44ID:k5NDgzNDg(14/18)NG報告

      >>30
      시속 130km/h 을 초과하는 노선에도 건널목이 있습니까? 시속 130km/h인 노선까지 건널목이 있다고 들었습니다

    • 32名無し2019/03/03(Sun) 16:26:57ID:U0NzI0MjY(2/2)NG報告

      >>30
      成田高速アクセス「...」
      北越急行「...」

    • 33名無し2019/03/03(Sun) 16:50:32ID:MwNzQ3MDQ(1/1)NG報告

      >>1
      日本の鉄道史の中には結構変わり種も有りますよ。
      写真は花巻電鉄のデハ3形。新規に整地し路線を引くより道路の路肩に線路を敷設する方が安価かつ短時間に開業できると考え、横幅1600mmと非常に狭い車両と成っており馬の顔の様に細長い事から「馬面電車」と呼ばれたいました。
      https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

      外にも軽井沢-草津間を走っていた草軽電鉄。発電所の工事用として使われていた米国製電気機関車と譲り受けスイスの登山鉄道をモデルに造られた鉄道で、日本初のカラー映画「カルメン故郷に帰る」でも登場ました。私の父は夏の休暇に利用していましたが私が生まれる前に廃線となったので乗車経験は有りませんが、旧軽井沢駅に機関車が展示されています。
      YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=DMkgL76oDys

      外にも黎明期の鉄道には面白い物が有ります、興味が有ったらググって見られては?。それから私が聞いた話ですが、日本の軌間を決めたのは大久保利通で、広軌と狭軌の間を取ったが後世これを悔いたとの事でした。真意の程は・・・。

    • 34名無し2019/03/03(Sun) 17:00:19ID:UwNDkxODM(3/5)NG報告

      >>27
      私鉄は地下化複々線化がかなり進んでますね。
      でも、なんだかんだと言って都心だと3分とか5分間隔でほぼダイヤ通り運行していて1~2分遅れたら「遅い!」と思ってしまう自分にハッとさせられる時があります(笑)

    • 35脱亜論2019/03/03(Sun) 17:07:03ID:U4NDQ0NTY(2/2)NG報告

      >>31
      有るよ。

    • 36名無し2019/03/03(Sun) 17:22:31ID:U5MzcwNDQ(1/1)NG報告

      >>19
      翻訳が正確で無いので質問の意図が理解できませんが、以下に日本版wikiの解説を貼っておきます。
      参考になれば良いのだが。

      ーーーーーーーーーーーーー〜ーーーーーーー

      日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。

    • 37名無し2019/03/03(Sun) 17:28:10ID:k5NDgzNDg(15/18)NG報告

      >>36
      "서남 전쟁 이후, 정부의 자금 부족으로 인해 사유 철도 건설이 허용 되었습니까?"가 질문의 의도입니다. 감사합니다.

    • 38名無し2019/03/03(Sun) 17:34:01ID:UwNDkxODM(4/5)NG報告

      >>36
      >>37
      「西南戦争以後、政府の資金不足により私鉄建設が許容されましたか?」が質問

      との事です。
      別の翻訳に掛けてみました。
      横からすみません。

    • 39名無し2019/03/03(Sun) 17:47:51ID:UwNDkxODM(5/5)NG報告

      >>37

      私も日本語版wikiを見てみました。
      以下のような感じです。

      -------
      明治10年(1877年)の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線(明治22年(1889年)全通)などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道(後、手宮線・函館本線の一部・幌内線)や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年(明治14年)に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる(なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる)。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。

      1885年(明治18年)には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅(後に廃止)間を開業するが、これは後に南海鉄道(現在の南海電気鉄道)の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。

    • 40名無し2019/03/03(Sun) 17:50:02ID:A1Mjk5NzM(1/1)NG報告

      韓国の国土は小さいし高速で走らなくても良くね?

    • 41名無し2019/03/03(Sun) 18:02:12ID:k5NDgzNDg(16/18)NG報告

      >>39
      답변 감사합니다. 제가 원했던 답변입니다.
      >>33
      재밌는 물건이 많군요.
      >>40
      서울-부산 구간을 제외하면 250km/h의 물건으로도 충분한 느낌입니다.

    • 42名無し2019/03/03(Sun) 18:10:11ID:c3MTEwMDQ(2/2)NG報告

      >>31
      国土の隅々まで鉄道を敷くという「日本型の鉄道網」はもう時代遅れなのだと思います。

      この計画をした時代は、地上の物流の多くが鉄道でした。
      しかし現在は商業だけでなく、一般人も自動車を使用します。
      採算を無視した鉄道が残るということはないでしょう。

      手紙の流通量が減少したことと同じだと思います。
      鉄道マニアの方には辛いことかもしれませんが、これも時代の流れでしょう。

    • 43名無し2019/03/03(Sun) 18:17:53ID:kwNDE1ODg(1/1)NG報告

      >>13
      え?イギリスは?

    • 44名無し2019/03/03(Sun) 18:31:47ID:k5NDgzNDg(17/18)NG報告

      >>42
      역시 그렇군요... 하지만 시설 투자로 오히려 채산성이 증가한다는 이야기도 있습니다.

    • 45名無し2019/03/03(Sun) 21:23:40ID:E0NTc0Mjg(6/6)NG報告

      俺の祖父ちゃんは若いころに鉄道で保線工事をしていたんだが、その鉄道の軌間は610mm。
      それでも当時の地方鉄道法で免許を貰った鉄道だった。

    • 46名無し2019/03/04(Mon) 09:33:02ID:IxMzI4NjQ(18/18)NG報告

      >>45
      610mm면 버스보다 폭이 좁네요.

    • 47名無し2019/03/04(Mon) 10:21:42ID:M5MTY5OTI(1/1)NG報告

      大隈重信が狭軌の導入を我輩の一生の不覚といってる

    • 48名無し2019/03/04(Mon) 11:13:02ID:UwNjAwMDA(1/1)NG報告

      >>22
      でも鉄ちゃん自体は社交性がなく法令を遵守しないよな。

    • 49名無し2019/03/04(Mon) 13:23:57ID:A2MjcyMDA(1/1)NG報告

      >>1
      いや当時はもうかなり鉄道が敷かれていたので
      変更するのは無理だったろう
      スペインやロシアも不便だけど標準軌に変えないでしょ

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