日本は地形が急峻で地盤が弱いので大型の車両を運行するのには適していません。
たとえば京成、京急、京阪、阪神、阪急は標準軌ですが大型な車両はしようしていません。
むしろ狭軌のJRよりも小型の車両を使用しています。
ですから在来の鉄道がすべて新幹線の規格に置き換わるようなことはないでしょう。
在来線の最高速度は極めて一部の高規格な路線を除いて時速130キロメートルですが、これが標準軌になっても+10キロメートルくらいになった程度でしょう。新幹線以外の標準軌の路線の最高速度は、
新幹線に近い規格を持つ新設路線である京成電鉄成田空港線で160km/h、
在来の路線では近畿日本鉄道大阪線の130km/hです。
狭軌の路線での最高速度は、
やはり新幹線に近い規格を持つ北越急行ほくほく線で160km/h(現在は中止)、
在来の路線では130km/hですので線路の幅はあまり影響していないようです。>>4
역시 규격이 중요하군요... 한국의 기존의 재래선도 말만 150km/h 운전이지 표정 속도는 일부를 제외하면 일본과 비슷합니다.>>6
最高速度よりも平均速度の方が大切です。
新幹線は最高速度が速いだけでなく、長い区間で200km/h以上の速度を出し続けることができるようになっています。
中国の高速鉄道で新幹線ベースの車両と同じようにドイツICEベースの車両を高速連続運転をしたらすぐに故障したという話があります。>>7
서일본 히로시마 구간도 비슷한 느낌입니다.首都圏は乗り換えコストを抑えるために複数路線の相互乗り入れをしていますがどこかで人身事故や車両故障などが起きると遅延ドミノが発生するので辛いところです。
乗り換えが少なくて便利ではあるのですが。>>13
時代が古いからじゃなくて、イギリスが南アフリカなどで使用していた資材を融通したから。
1067㎜軌間の別名はケープゲージ。>>16
そうだね。
ベンチのように横に並んで座るのは長距離だと疲れるよ。鉄ちゃん(鉄道マニア)の集まり
世界で比較的に仲が良いのは鉄ちゃんだよな~地方の鉄道の存続が危うい程、人の移動や物の輸送における鉄道のプレゼンスが落ちているのに、費用対効果のほぼ無い改軌なんかしないわな。
そんな金があるなら、自動運転や次世代電池の開発に投資した方が良い。鉄道は、まず安全性。
その後は、定時運行、運賃、快適性。
軌間なんて大した問題じゃ無い。何でも乗り入れれば良いって物では無い。
速度の違う物を一緒にしたら、どっちも不完全な物にしかならない。>>24
저도 그 말이 맞다고 생각합니다. 안전 정시성 속도 운임이 제일 중요하다고 생각합니다.>>28
북해도는 심각하다고 들었습니다. 철도를 좋아하는
인간으로써 슬프네요.
삿포로까지의 화물 수송을 위한 하코다테 본선, 삿포로 근교 구간, 홋카이도 신칸센 의외에는 전부 폐지 될지도 모르겠습니다.
사실 한국도 별 다른게 없습니다. 지방 교통선이라 불릴만할 철도 노선 자체가 없습니다. 수도권과 각 대도시권의 통근 철도+주요 간선+ktx가 전부이니까요.>>30
成田高速アクセス「...」
北越急行「...」>>1
日本の鉄道史の中には結構変わり種も有りますよ。
写真は花巻電鉄のデハ3形。新規に整地し路線を引くより道路の路肩に線路を敷設する方が安価かつ短時間に開業できると考え、横幅1600mmと非常に狭い車両と成っており馬の顔の様に細長い事から「馬面電車」と呼ばれたいました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
外にも軽井沢-草津間を走っていた草軽電鉄。発電所の工事用として使われていた米国製電気機関車と譲り受けスイスの登山鉄道をモデルに造られた鉄道で、日本初のカラー映画「カルメン故郷に帰る」でも登場ました。私の父は夏の休暇に利用していましたが私が生まれる前に廃線となったので乗車経験は有りませんが、旧軽井沢駅に機関車が展示されています。
YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=DMkgL76oDys
外にも黎明期の鉄道には面白い物が有ります、興味が有ったらググって見られては?。それから私が聞いた話ですが、日本の軌間を決めたのは大久保利通で、広軌と狭軌の間を取ったが後世これを悔いたとの事でした。真意の程は・・・。>>27
私鉄は地下化複々線化がかなり進んでますね。
でも、なんだかんだと言って都心だと3分とか5分間隔でほぼダイヤ通り運行していて1~2分遅れたら「遅い!」と思ってしまう自分にハッとさせられる時があります(笑)>>31
有るよ。>>37
私も日本語版wikiを見てみました。
以下のような感じです。
-------
明治10年(1877年)の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線(明治22年(1889年)全通)などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道(後、手宮線・函館本線の一部・幌内線)や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年(明治14年)に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる(なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる)。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。
1885年(明治18年)には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅(後に廃止)間を開業するが、これは後に南海鉄道(現在の南海電気鉄道)の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。韓国の国土は小さいし高速で走らなくても良くね?
>>13
え?イギリスは?>>42
역시 그렇군요... 하지만 시설 투자로 오히려 채산성이 증가한다는 이야기도 있습니다.俺の祖父ちゃんは若いころに鉄道で保線工事をしていたんだが、その鉄道の軌間は610mm。
それでも当時の地方鉄道法で免許を貰った鉄道だった。>>45
610mm면 버스보다 폭이 좁네요.大隈重信が狭軌の導入を我輩の一生の不覚といってる
>>22
でも鉄ちゃん自体は社交性がなく法令を遵守しないよな。>>1
いや当時はもうかなり鉄道が敷かれていたので
変更するのは無理だったろう
スペインやロシアも不便だけど標準軌に変えないでしょ
만약 일본이 궤간 논쟁(日本の改軌論争)에서 표준궤(1435mm)를 선택했으면
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