ＩＨＩは航空自衛隊の次期戦闘機への採用を想定した最先端エンジン「ＸＦ９」を防衛装備庁に納入した。パワーを示す推力は15トンで、性能は「世界最強の米空軍の『Ｆ22』のエンジンに匹敵する」という。日本は戦時中に米国もつくれなかったジェット機の実用化にこぎ着けながら、戦後に開発を禁じられた。技術を引き継いだＩＨＩが、70年あまりを経て素材の力で欧米との差を埋めつつある。
「航空エンジンを手掛けてきた者の大きな節目」。ＩＨＩで30年以上、防衛用エンジンの開発に携わってきた池山正隆執行役員は感慨深げだ。
防衛装備庁の発注を受けてＩＨＩが約５年かけて試作・研究してきたＸＦ９エンジンは今、米軍の横田基地に隣接する瑞穂工場で厳重な管理のもと、運用を想定した試験を続けている。目標は防衛省が2030年をメドに導入する次期主力戦闘機（ＦＸ）への採用だ。
日本主導によるＦＸの開発・製造は防衛・航空技術者の悲願だが、実績のある米国製の戦闘機を導入すべきだとの声も根強い。日本の主力戦闘機は米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）など欧米メーカーのエンジンを採用してきた。悲願の実現には戦闘機の核となるエンジンで欧米製と同等以上の技術力を示すことが必須だ。
戦闘機用エンジンの開発ではＰ＆Ｗや米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）、英ロールス・ロイスが先頭を走る。日本では1950年代に三菱重工業やＳＵＢＡＲＵが撤退。唯一、ＩＨＩが続けている。
ＸＦ９の推力はエンジンの噴気ガスに燃料を噴射する「アフターバーナー」使用時で15トン。夏村匡防衛システム事業部長によると、「同等の出力を出せたのは米国とロシアだけ」で、欧州の最新エンジンをもしのぐ。ＦＸの開発に名乗りを上げている米ロッキード・マーチンもＦＸ９エンジンの採用に言及している。ついに第２の「零戦」が実現する――。そんな期待が高まっている。
戦闘機用のエンジンは機内に兵装用の空間を確保するためにコンパクトかつ大出力が条件で、内部の高圧タービンの入り口部分でのガスの温度を理論上の最高値である1800度に高める。高温高圧でも変形・変質しない部品を造るには素材から開発しなければならない。自社で開発してきた・・(続きはソース記事で)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34575310U8A820C1X11000/自衛隊機白龍、Ｆ１５だけど、サムネ
日経の記事って、だいたい「皆知ってる話」とか「もう終わった話」とか「ただの飛ばし記事」だったりするんだよなｌ・・・
韓国製 次期戦闘機エンジン
アフターバーナー使用時で推力は21トン>>1の続き
自社で開発してきたＩＨＩは主に３つの先端技術を投入した。
１つは単結晶超合金。1800度の燃焼ガスの圧力を受け止め、回転力に替えるタービンのブレード（羽根）などに使っている。ニッケルに複数の微量添加物を加えた金属の分子を遠心力が掛かる方向で結晶にし、耐熱・耐圧強度を高める。ブレードは内部に冷却のための通風孔をくりぬいた複雑な構造。金属を結晶化しつつ１枚ずつ精密に鋳造する技術は世界でもＩＨＩだけだという。
２つ目はセラミックス複合材。高い耐熱強度を持つ炭化ケイ素繊維は宇部興産や日本カーボンが開発で先行する。ＩＨＩはこの繊維を３次元に織って骨組みにする。割れやすさを克服でき、初めてタービン付近の部品に採用した。
３つ目がポリマーマトリックス複合材だ。強度を保ちつつ軽くでき、民間機用エンジンやＨ２ロケットの開発で培った。民間用ではエンジンを覆うファンケースに使っている。音速を超える戦闘機では外気でファンの温度が格段に高くなるため、ガスの入り口付近の部品に使っている。
最先端のスーパーコンピューターも後押しした。航空宇宙技術研究所（現ＪＡＸＡ）のスパコンを連日借り、エンジン内の複雑な空気の流れを計算。ＧＥなどを上回る精度の予測を連発した。
ジェットエンジンの技術は素材や設計力で世界トップ級に並びつつある。だが何百種類もの戦闘機を開発し、膨大なデータを持つ欧米勢に対し、日本には戦闘機の実運用の経験がない。実用に近づけるには試験と改善の繰り返しが必要だ。
次期戦闘機の選定が佳境を迎えるなかで技術力を示したエンジンを納入したことで「日本の交渉カードが増えた」との見方も出る。日本の技術力を結集したエンジンの音が空に響く日は近いかもしれない。>>5の続き
ＩＨＩは先行する欧米勢の特許に触れるのを避けながら素材の技術を磨いてきた。「血へどを吐きながらやってきた。知恵と努力の結晶というしかない」と池山氏。すべての原点といえる日本初のジェットエンジン「ネ20」はＪＲ青梅線昭島駅前のＩＨＩの資料館に日本で唯一現存する。
終戦間際の1945年８月、日本初のジェット戦闘機「橘花（きっか）」に搭載し、初飛行に成功した。後にＩＨＩの航空エンジン事業部長になる海軍の永野治中佐らがドイツの断片的な情報から８カ月で組み立てた。推力は0.47トン、燃焼温度は700度とＸＦ９とは比べようもないが、ドイツ、英国に続いて実用に耐えるジェットエンジンを完成させた。
ＧＨＱ（連合国軍総司令部）が航空機関連の研究開発を日本に禁じ、資料は破棄された。この措置は52年まで７年間続き、技術の格差は埋めがたいほどに広がった。
「20年の差があるという人もいた」。池山氏は入社間もない80年代前半の状況をこう話す。ＩＨＩは米国製のＦ15戦闘機用エンジンをライセンス生産しながら、国産のＴ４練習機用のＦ３エンジンを開発していた。「タービンを見て、なぜこの向きに冷却用の穴があるのか。分からないことばかりだった」という。
米国はライセンス供与の枠を広げたが、同じ物をつくって性能を確かめる「逆解析」は厳禁。「問題の解決策は教えてもらえても、その理由は教えてくれなかった」
80年代後半の次期戦闘機（現在のＦ２）の選定で風向きが変わる。エンジンの開発力の決定的な差から日本は米国主導の共同開発を選ばざるを得なくなった。「エンジンの技術力を磨かねばならないとの意識が強まり、政府も毎年数十億円の研究予算をつけるようになった」。国産のステルス戦闘機の実験機「Ｘ２」に搭載した「ＸＦ５」や国産のＰ１哨戒機用エンジン「Ｆ７」が生まれ、ＸＦ９につながった。物凄い胸熱な話だねぇ。
側はともかく国産部品を使った所謂魔改造戦闘機が又観たいなぁ( *´艸)>>7
アフターバナー付のエンジンな！なんか日本企業ってこういう熱い話が多いよね。
しかし、航空エンジン大手のジェットエンジンは、日本製部品、日本の技術が使用されている。そうした例は枚挙に暇がない。世界のエンジンの内部を日本勢が乗っ取りつつあるように見えなくもない。
日本の重工各社が、GE、プラットアンドホイットニー、ロールスロイスのエンジンの開発・生産に関与している。成田空港や羽田空港にいるような飛行機のエンジンは、10～20％が日本製である。
例えば、日本航空が使用するボーイング「787」の「GEnx」では、高圧コンプレッサーや低圧タービンなど、日本勢が15％以上を製造する。
また、エアバス「A320」やボーイング「737」の新型に搭載される「PW1100G」では、低圧コンプレッサー、燃焼器、ファンケースなど23％を製造する。
これら部品の多くは、開発コストや生産能力の分散の側面が強く、日本でなければ作れないというものばかりではない。
しかし、ジェットエンジンのタービン、コンプレッサー、ファンをつなぐシャフトのように日本のIHIが優位性を持つものもある。
特に難易度の高い長さ3メートルを超えるシャフトの世界シェアは70％である。
そのシャフトを支えるベアリングも日本製が増えつつある。NTNは近年、PW1100Gと「Trent-XWB」のシャフト用ベアリングを受注している。
PW1100Gはプラットアンドホイットニー社で最も多く生産されるエンジンであり、トレントXWBもロールスロイスの主力大型エンジンである。
一部抜粋
https://ameblo.jp/suzaku-hinode/entry-12391095120.html>>17
この意見多いけど、ステルス機ってウェポンベイの開閉含めて空力が難しいんだよね。
国産エンジンを使って欲しいのは俺も一緒だけど、エンジンのサイズが違うと一からの設計が必要になる可能性が出てくる。先進国韓国産ジェットエンジンについて教えてください。
>>20
試験は防衛省がやっていてもダメ？>>23
国産ジェットエンジンを搭載したのは日本初の純国産ジェット戦闘攻撃機「橘花」だぞ。
日の丸エンジン、次期戦闘機で悲願の離陸なるか
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