安城橋脚崩落事故は「人災」…検察、業者の現場所長らを起訴

今年2月に死傷者10人を出した京畿道安城市のソウル―世宗高速道路橋梁崩落事故をめぐり、施工会社である現代エンジニアリング所属の現場所長と下請業者の莊憲産業所属の現場所長らが起訴された。下請業者はマニュアルを順守せず、スクリュージャッキやワイヤーロープなどの転倒防止施設を任意に撤去し、施工会社や発注者はこれを放置するなど検測をおろそかにした結果の「人災」である、というのが検察の判断だ。

水原地検平沢支庁刑事2部（部長キム・ギョンモク）は2日、業務上過失致死傷および産業安全保健法違反などの容疑で、現代エンジニアリング現場所長A被告と下請会社である莊憲産業の現場所長B被告の2人を拘束起訴した。また同じ容疑等で、発注者である韓国道路公社と元・下請業者関係者7人、法人2社を不拘束起訴した。

彼らは、2月25日午前、安城市瑞雲面ソウル―世宗高速道路天安～安城区間第9工区の青竜鉄橋建設現場で、ガーダ（橋桁の下に敷く梁の一種）が崩壊し、作業員4人が死亡し6人が負傷した件について、事故予防義務を果たさなかった容疑を受けている。

青竜鉄橋はソウル方面（上り線265メートル）と世宗方面（下り線275メートル）に分かれた計60基のガーダで構成される高さ55メートルの橋梁だ。検察の調査によれば、この工事に使用されたランチャー（橋梁上部からガーダを吊り上げ・移動・架設する装置）は400トン級で、後方が前方よりも約19トン重かった。青竜鉄橋は一般的な橋梁と異なり、曲線と勾配があり、ランチャーを後方に移動させると重心が後ろに傾く危険性が大きかった。それにもかかわらず、不安定なガーダ上でランチャーを無理に後方へ移動させたことが事故の原因であることが明らかになった。当時、現場には構造検討や作業計画がなく、ワイヤーやスクリュージャッキなどの転倒防止装置を早期に撤去した状態でランチャーの後方移動作業を行うなど、安全規則も守られていなかった。

検察関係者は「今回の事故は『慣行』という名の下で転倒防止装置を早期撤去するなど安全規則を無視し、下請業者と管理・監督を怠った発注庁および元請の過失が重なって発生した明白な人災」とし「関係者に対し、責任に見合う厳重な刑が言い渡されるよう公訴維持に最善を尽くし、中大災害処罰法違反容疑についても徹底して捜査する」と話した。

いつもの

　
　
>>1
朝鮮人が関わった時点で人災確定。
　
　

問題が起きれば、誰かが責任を取るのは当然

だが、韓国では、それで完結してしまう

「誰が悪いか」で完結してしまう
だから、事故が別の場所でも再発する

「どうして事故が起きたのか」を考えた結果が、「あいつが悪いニダ！」では困る！
それは日本で最底辺の愚者だった「アベガー」と変わらない
「何をどうすれば事故を防げるのか」「何をどうすれば安全につななるのか」を考えてくれ

人に罰を与えることで事故を減らすというのは、中国人レベルの考え方だ
なるたけ事故を防げる道具や段取り、システムなどを組み上げるのが、先進国の考え方だろう

裁判所が「誰に責任があるのか」を決めるのは正常
だが、社会は、少なくとも建設関係者は、なるたけ事故を防げる段取りやシステムを考えてほしい

>>4
＞「何をどうすれば安全につななるのか」
　→「何をどうすれば安全につながるのか」

マグロって美味しいよねｗ

現代エンジニアリングが関与した建築物・構造物が、あと何個あるのかが問題だ

いつもの様に工期を短縮して人件費を削減する為に必要な手順を飛ばしていたのだろう。

光州代表図書館は「傾いた168メートルの橋梁」…崩落で4人死亡、設計・施工に総合的な不備

16日、光州広域市などによると、光州代表図書館は、構造物の径間（スパン）を長く設計する長スパンPC桁工法を用いて建設が進められてきた。長さ48メートル間隔の柱と柱の間を、橋脚に近い構造で接合する方式が骨子だ。鉄骨柱の上には、支保工（ドンバリ）を設けずにコンクリートを打設できるデッキプレート（Deck Plate）工法が採用されていた。

これまで事故現場を訪れた多くの専門家は、「崩落事故が起きた光州代表図書館は、事実上、傾斜した橋梁の建設現場だ」との見解を示している。図書館の建物上部が、傾斜した全長168メートルの構造として設計されている点に基づく分析だ。

大韓民国産業現場教授団のチェ・ミョンギ教授は「事故が起きた図書館は、肉眼で見ても建物全体が道路の下り坂のように約10～15度傾いている」とし、「平坦な建物構造では上からの垂直力のみが作用するが、傾斜がある場合は垂直力と水平力が同時に作用し、崩落に弱い構造になる」と指摘した。

韓国災難安全技術院の理事長であるソン・チャンヨン光州大学建築工学科教授も「事故が起きた建物は、傾斜のある48メートルの橋梁とみるべきだ」とし、「打設したコンクリートの荷重が、垂直方向ではなく別の方向に集中し得る構造だ」と述べた。

>>8


ソン教授はさらに、「長さ48メートルのトラス（歩道橋型の鉄骨構造物）は、建築では用いない土木橋梁型の工法だ」とし、「柱と梁が接合する部分がきれいに外れている点から、48メートルの長スパンを考慮していないなど、詳細設計の不足と施工不良が重なった総合的な欠陥とみられる」と語った。

警察は崩落原因を調べるため、同日午後2時30分から事故現場で、労働当局などと合同鑑識を行った。国立科学捜査研究院や雇用労働部などは、建築・技術分野の専門家とともに、崩落した建築物の構造的欠陥の有無や事故原因を究明する方針だ。

国土交通部も、崩落事故の原因究明に向け、建設事故調査委員会を設置した。調査委は、鋼構造・建築構造分野の専門家である崔秉正（チェ・ビョンジョン）京畿（キョンギ）大学教授が委員長として参加するなど、産業界・学界・研究機関を中心とする外部専門家12人で構成された。

調査委は4カ月間にわたり、▷安全管理計画書、施工計画書など事前手続きの適正性 ▷構造検討、設計安全性の検討など設計図書の作成・検討の適正性 ▷PC合成梁、鉄骨およびデッキプレート、柱接合部の施工不良、コンクリート打設など、施工過程における品質・安全管理の適正性を調査する。

光州代表図書館の新築工事現場では、11日午後1時58分ごろ、屋上階（2階）がコンクリート打設作業中に崩落し、作業員4人が埋没して死亡した。事故が起きた図書館は、光州市が進めている旧尚武（サンム）焼却場跡地の複合文化空間造成事業の一環で、延べ床面積1万1286平方メートルの敷地に、地上2階・地下2階規模で建設される予定だった。

【単独】1994年に崩壊事故が発生した漢江の聖水大橋、進入ランプに9センチの段差発生

ソウル江南区（カンナムグ）の聖水（ソンス）大橋につながるランプウェイ（傾斜路）に9センチほどの段差が発生し、市民の通報が続いている。ソウル市は安全に問題がないという立場だが、専門家らは精密診断が必要だと助言している。

8日、ソウル市によると、蚕室（チャムシル）方向のオリンピック大路から聖水大橋に進入するランプに約9センチの段差が生じている。ランプの両側に設置されたコンクリート防護壁（車両防護柵）から始まった段差は橋梁の床版（道路の路面部分）の端までつながっている。ソウル市の関係者は「ソウル施設公団やソウル東部道路事業所などを通じて、聖水大橋のランプに段差があるという複数のソウル市民からの通報を先月から受けていた」とし「3日に行われた専門業者による現場点検の結果、該当区間の段差は約9センチだった」と説明した。

ただ、車両が通過する道路の中央はアスファルトで覆われているため、車両の通行に問題はない。この関係者は「構造物の段差によって車が衝撃を受ける可能性があるという懸念の声があり、段差が発生した車線の地点をアスファルトで覆った」と説明した。

ソウル市は、すでに数年前から段差が存在していて安全に問題はないという立場だ。ソウル市の関係者は「施設物特別法に基づき周期的に段差を確認しているが、進行性（高架道路が徐々に沈み込む現象）は確認されておらず、安全性に問題はないと判断した」と話した。

しかし橋梁のランプ区間における9センチの段差は危険をもたらすおそれがあるというのが専門家らの説明だ。崇実大学消防防災安全学科のイ・チャンウ教授は「常識的に考えて段差が1～2センチでも問題だが、9センチというのは深刻だ」と指摘した。韓国災害情報学会のチャン・イルヨン会長（金烏工科大学土木工学科教授）も「橋梁の段差はいかなる原因であれ発生してはならず、高度な『進行性』がないからといって放置するのはよくない」とし「精密安全診断を検討するべき」と助言した。

>>10

以前から存在していた段差であるにもかかわらず最近になって市民からの通報が相次いでいるのは、該当区間の防護柵（ガードレール）の連結部分が切れたからだ。防護柵とは、車両が高架道路を越えて漢江（ハンガン）に転落するのを防ぐため主に鋼材で製作されたバー型の施設物をいう。カカオマップのロードビューによると、昨年8月に撮影された最新の写真にはガードレールが適切に設置されているが、今月3日に中央日報が撮影した写真ではガードレールの直径の約80％がずれている。

ソウル市の関係者は「防護柵の材質は温まれば微細に伸び、冷えると逆に縮む伸縮性があるため、気温の影響でずれることもある」とし「専門業者に再設置を指示した」と伝えた。中央日報が8日に再確認した結果、ガードレールの補修は完了していた。

橋梁のランプに段差が発生した原因について、ソウル市側は2つの可能性を挙げている。まず、橋梁の下部に擁壁を築く工事を担当した施工業者が高さの段差を誤って計算して発生した可能性だ。擁壁とは車両が通行する床版（スラブ）下部の傾斜路で道路を支える土砂が流出しないよう道路下部の左右に設置されたコンクリート構造物をいう。

もう一つは、擁壁が覆う土砂を固めるのが不十分なまま施工された可能性だ。ソウル市の関係者は「土砂は時間が経つと沈み込むため、地盤を十分に固めてから擁壁工事を始めなければいけないが、地盤がしっかりと固められていない状態で工事を進めた可能性も排除していない」と説明した。

建国大のキム・ソンジュン社会環境工学科教授は「原因はともかく、橋梁に段差があればこの道路を利用する車両による疲労荷重（fatigue loading）が絶えず蓄積され、橋梁構造物が漸進的に損傷して破壊につながるおそれがある」とし「惨事が発生する前に先制的に対応する必要がある」と述べた。

聖水大橋は1994年に10番・11番橋脚の間の床版が崩壊して事故が発生した橋だ。崩壊前に橋の継ぎ目が開いて床版に段差が生じているという情報提供がソウル市に数回あった。しかしソウル市が応急処置として亀裂部分を覆う一時的な対応を繰り返し、結局、床版が崩落した。当時の事故で49人が転落して32人が死亡し、李元鐘（イ・ウォンジョン）ソウル市長が更迭された。

>>11
んー、問題ないのか、そうなんですか