大韓航空とアシアナ航空の企業結合に対する公正取引委員会の審査が終盤に差しかかったが、結合のカギを握る欧州の競争当局など数カ所には正式な申告もされていないことが確認された。事前協議だけ申請しただけで申告後に行われる本審査段階には入っていないという意味だ。公取委がスピードを出すといっても両社の結合には相当な時間がかかりそうだ。
◇欧州・英国・日本に中国まで残る
６日の業界などによると、競争当局である欧州委員会（ＥＣ）、英競争市場庁（ＣＭＡ）、日本の公正取引員界では韓国の航空会社の企業結合に対する本審査が開かれていない。大韓航空が必要な書類を提出していないという理由からだ。企業が先に書類を提出して申告しなければならないが、これら競争当局はまだ受け取っていないという。ただ大韓航空は申告前の事前協議を継続しているだけに協議後に申告さえすればすぐに結論が出るとみている。
欧州と日本は必須申告国に当たる。韓国公取委が企業結合を承認しても該当国で不承認の判断を下せば運航は不可能だ。また別の必須申告国のひとつである中国の場合、大韓航空から申請を受けたが差し戻したという。その後改めて申告書類を受け取ったが、審査の結論がいつ出るかはわからない状況だ。
◇大韓航空が先に調停案提示しなくては
公取委をはじめとする海外競争当局は重複路線に対する競争制限の恐れがあるという立場だ。このため是正措置を前提とした条件付き承認が有力だ。両社の結合時にシェアが５０％を超える路線が３０路線以上に達するだけに、寡占路線を他の航空会社に譲ることが結合の前提になるという意味だ。
https://japanese.joins.com/JArticle/285467＜必須申告国のひとつである中国の場合、大韓航空から申請を受けたが差し戻したという。
しっかり宗主国にお願いしなさいww察しろよ
来るな！ｗ潰れればいいじゃん。
韓国からは入国禁止だし。
今後もそれでよろしく。日本の空港設備壊したお金は払ったのかな？🤔
自国の空港に韓国機が乗り入れるなんて、不快でしかないもんなw
法は破るためにあるって言う国だからね。韓国は。
当然、ルールなんて守るはずがない。
これまで通り、喚き、駄々を捏ね、どうにかしようとするんじゃね？ｗ>>8
なんか、韓国人が「心をこめて」って言うと、「反吐を込めて」とか、「呪術を込めて」とかの同義に聞こえるね。ｗ>>1
合併には、朝鮮を含む9か国の承認が必要で
今のところ、スワップで恩を売っていた、トルコのみが承認している状態ｗ
アシアナは
負債比率が、3800％（自己資金の38倍）
1年以内に返済のある流動負債が、「5兆2,659億ウォン」（約5,055億円）ｗ
正直、未だに申請していないことに驚いてるが
もう潰すつもりなんじゃないだろうか？ｗ造船の方はどうなってたっけ？
空も海も、日本に邪魔されてる気分なんだろうな〜ww
日本だけが不審感を持ってるわけじゃないのにwもう答えが出たね(笑)
高麗航空と結合しろよ
大韓航空にしたって債務超過だろw
- 16
名無し2021/12/08(Wed) 06:14:02(1/1)
このレスは削除されています
>>1
コロナ打撃を受ける前からお家騒動でガッタガタだった大韓航空がどうにか出来るとは思えない。
文政権大好きの国有化が一番ではないかしら？
カイカイ韓国人にもサムスンや現代、ネイバーを誇る人は多いけれど大韓航空が誇りだと思っている人は見た事がない。
精々ナッツ姫や妹が可能か不可能か程度の評価しかしないだろう。
無くしてしまっても誰も何も思わないかも知れないね。ナッツ姫の役員報酬なんと年間2000万ドル(22億円)の報酬だったんだぜ。
これは米国の大手航空会社と同じ役員報酬額にして自慢していたんだから。大韓航空も連鎖倒産するの？
連鎖倒産した責任は承認しない日本の責任ニダ。
謝罪と賠償を要求するって言いだすのか？大韓航空とアシアナ航空の合併が公正取引委員会で行われる最終決着の手続きだけを残している中、業界では今回の合併が航空業界の競争を大きく萎縮させかねないという懸念が出ている。
大韓航空が企業結合を進め、ライバル会社に路線を移管する過程で生じた航空機貸与などの要件が今後変数として作用する可能性がある。 状況を予断できないだけに、両航空会社の企業結合後も競争環境造成のための政府と大韓航空の持続的な努力が重要だという声が高い。
9日、航空業界によると、公取委は今週全員会議を開き、海外の競争当局の審査結果を反映した公取委の措置を最後に調整する議論を進める予定だ。 全員会議では路線別供給座席数縮小比率などが共に議論されると知られた。
この中で航空業界の一部では、大韓航空が2022年公取委の企業結合条件付き承認当時に掲げたスロット(特定時間帯に空港に離着陸できる権利)と運輸権(国家間航空便路線運航を許容する協約として付与される権利)返却措置をまともに履行しなかったという指摘が提起された。
航空業界の専門家は「大韓航空が（それぞれ大韓航空から欧州、米国路線を移管された）ティーウェイ航空とエアプレミアを助けながら飛行機と操縦士、スチュワーデスを貸した」とし「低コスト航空会社（LCC）である両航空会社の弱い持分構造など財政状況を勘案した時、彼らが（取引関係に従属すれば）今後大韓航空の競争会社として位置づけられるのは難しいだろう」と話した。
約3年のレンタル契約期間が終わった後、LCCは独自の航空機を購入·導入するという計画だ。 しかし、劣悪なLCCの財政構造などを考慮すると、該当計画がきちんと行われなければ、彼らが大韓航空と競争する市場に乗り出すのは難しい可能性がある。 この場合、独占弊害を防ぎ競争体制を構築するようにする趣旨の先立った競争当局の措置がまともに行われたわけではないと見ることができる。
https://www.mk.co.kr/jp/business/11190297>>13
韓国製の飛行機ではないニダ。
アメリカ製の飛行機ニダ。
韓国は悪くないニダ。アメリカの責任ニダ。
アメリカは後進国ニダ。ナッツリターン！
>>1
そのまま不承認でOKだなｗ
日本には何も影響しないし、事態はむしろ好転する👍
大韓航空とアシアナ航空の結合、ＥＵ・英国・日本では申告もできておらず
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