秋はクラシックカーイベントの季節
韓国ではクラシックカーを愛でる文化ってある？
あるならどんなイベントや集まりがあるのか教えて下さい>>48
あの頃のTS1300は 110サニーのワンメーク状態でしたもんね
中山サーキットでは 110サニー(TS)のタイムが
N1ワンダーシビックが出てもなかなか 更新されませでしたよw写真探したけど無かったのでwebから持ってきました。
２７レビンは今も好きな車です。
ＴＲＤのショックやサス、１７５０ｃｃにしたエンジン。
フライホイール３キロ軽量化、ブレンボのブレーキ、クロモドラマグホイール。
シム調整やインテーク研磨、バルブスプリングのダブル化は自分でしました。
タコ足はヨシムラで手曲げを特注しましたね。
ただシャーシが弱いと感じてロールバー入れたら彼女に
「乗り難い」と怒られました。
後で会社が改造車に厳しくなり、通勤に使えなくなりましたね。
「トヨタディーラー勤務」でしたから。義兄が乗ってたのがチェリーＸ１でしたが、
いい音がするんですよね、この車が。
サニーのＡ１２のＳＵツインキャブをレギュラー仕様にしたエンジンで、
８０馬力でとても速かったですよ。燃費も良くて、高速使わず大阪→白浜間をリッター１９キロで走った事もありました。何せ軽かったですからね。
室内も広くて良く出来た車でしたが、ＦＦのせいか人気はイマイチでした。>>55
乗った事ありますが、あれもサスが弱くてね。
ノーマルだとコーナリングは汗かきましたよ。
あの後のモデルチェンジ・モデルは足回りはかなり改善されました。
トルクはどうかな？２０００ｃｃはかなり良くなりましたが・・・。
あ、ロータリー使いはトルク不足が泣き所でしたね。
普段プレストＲＥならトルク感は太く感じられたでしょうね。>>57
はい、クラッチはカートリッジ・タイプとか言ってましたね。
義兄のはトラブルも無く、非常にアタリの車でした。
確かにＦＦの癖が強くて、タックインを利用して曲がるのを練習しないと、
あの車は速いタイムは出ないでしょうね。パタパタと言う長閑な音
下り坂は無敵（気分だけ）のオーバーステア
走り続けても減らない燃料計
気持ちの良いオープントップ
中古で購入した時は２５万だった
燃焼ヒーターはあったが冬は寒かったね。
置き場があればずっと持っていたい車だった。
今は高価でとても手が出ない。>>62
＞155ツインスパークのワイドボディが かっこいいと思います
同意します。
ＤＴＭで優勝した時は「アルファ復活」を感じたものです。
ジュリア1750GT！
いいな、ごく短い間１３００ＧＴジュニアは乗った事あります。
正常に動くようにして手放しちゃったんですが・・・。>>63
バタハチは トップをトランクに入れる時
リアスピーカーのコーンを突き破った思い出がｗｗ
その点、カプチーノの三分割は楽でしたねダットサン・フェアレディSR311
６０年代（西暦ですｗ）の最もスパルタンなスポーツカー
4気筒ソレックス２基のU20型 145馬力で 910kgの軽量ボディを押し出します
リア足は板発条なので バタバタですが豪快な加速でした
５速MTは 当時の日産スポーツ車で多く採用されたポルシェサーボシンクロ
S54BもPGC10も乗ったことありますけど SR311が最も強烈でした
S30Zになって カッコは良くなりましたが L型は ただの デートカーでしたね
75年からのNAPSなんて もうどうしようもありませんｗ
L改３リッターが出てからは スポーツカーになりましたダットサン・ブルーバード５１０
「ラリーの日産」と云われたのがこれ
石原プロモーション石原裕次郎主演の映画「栄光への5000キロ」
５１０SSS（ｽｰﾊﾟｰ ｽﾎﾟｰﾂ ｾﾀﾞﾝ）も 当然 ポルシェサーボシンクロ搭載です
新型６１０ブルが発売されても 人気は衰えず併売されておりました
私が ７３年に大学で整備士の勉強してた時の実習車ですので懐かしいっす５１０ブル 貼り忘れましたｗ
団塊親父が若き日の憧れ ダットサン・ブルーバード５１０SSSクーペ
C30型 ローレル ハードトップ2000GX
ボディラインは似てますが こっちはプリンス系ですので
C10型スカイラインベースで エンジンは四発のG20型
三連流れるウインカー採用の 日産最上位のハイオーナーカーです
セド/グロは 運転手付きで 後席に乗る車って認識でしたね
高校の担任が これの４ドア１８００に乗ってまして
朝の通学に内緒でバイク乗って行ったら 担任のローレルを追い越してしまい
職員室に呼び出され「あんまり飛ばすなよｗ」って 言われてしまいましたｗムスタングのパクリは セリカだけでは在りません
セリカLBどころか ダルマセリカより２ヶ月前に
コルトギャランGTOが発売されました
最高性能モデルが DOHC２連ソレックスのMR
ツインキャブ スポーツモデルがMⅡ 廉価版がMⅠ
外観の見分け方は サイドのラインがダックテールに回り込むのがMRです
MRは高価でしたので余り売れず MⅡが最も売れましたが
MⅡ搭載と同じサターンエンジンを初代ランサーに積んで
あれだけラリーで活躍しましたから MⅡでも戦闘力は相当高かったですね
MRは1600cc 125PS/6800rpmとクラス最高出力で
同クラスのレビン2T-G型 115ps/6,400rpmより強力でした俺が子供の頃、知り合いの雑貨屋の兄ちゃんがスカイラインの
一番高いやつを買うから持って来いと、ディーラーに言ったら、
ラジオどころか装備が酷すぎる車をディーラーが持って来た
と騒いでたが、今思えばそれがハコスカGT-Rだったんだよね。
兄ちゃんは我慢して買ったらしいけど。>>49
グレード名はあったのかちょっと記憶がありません。 ハンドメイドの1800でフェンダーに付いてた唐獅子のエンブレムが青いやつです。1600が赤でECが黄色だったと思います。
動画のキャプですが画像つけておきますね。それにしても「日韓」なのに、
韓国人が全く来ないね。
「ヒュンダイ・ポニー」出てきても、
まあ言う言葉も無いけどね。>>71 スレのコルトギャランGTO MⅡの サターンEGを
軽量ボディに搭載したのが 初代ランサー1600GSR
それ迄三菱はコルト1500SSで戦っておりましたが
1973のサザンクロスラリーで初代ランサーをデビューさせ
1976年まで、三菱車5連覇という偉業を達成しました
プライベーターも それ迄駆ってた 510ブルやB110サニーから
挙って 乗り換えた ラリー用ベースの名器です昔、いとこの叔父さんが、ハコスカワゴンに乗ってて、
電動でリアハッチのガラスが上下したのは、驚いたよ。>>79
マークⅡのワゴンは人気ありましたよ。
サーファーが多かったけど、弟は「ナカミチ・フルキット」入れて、
リスニング・ルームにしてました。
ワゴンらしいデザインとゆるい乗り味は中々用途にぴったりでした。８６レビン乗ってる頃、
下取り車で値のつかなかったフロンテクーペとホンダＺをただで手に入れました。
フロンテクーペはデザインとリアエンジンの３気筒が気になったし、
Ｚ（水冷）もデザインが好きで雪の日は助かった。
両車ともデザインに惹かれたんですが、個性的で良いデザインだったなあ。両車ともまだ３６０ｃｃ
非力な３６馬力（Ｚ）と３７（フロンテ）馬力。
フロンテは下りだとコントロールが楽しかった。
リアエンジンで軽いから目いっぱい攻めても
本人必死でもそんなに速くはないんだけどね。
Ｚの方はもっと遅かったけど４ストだから仕方ないよね。
両方とも５速だったけどフロンテの方が入れやすかった。
でも２ストの３気筒は燃費が大衆車より悪かった。
ブレーキは利かなかったな。
乗り易いのはＺだけど、スポーツ性はフロンテクーペだったね。>>83
私の現行愛車 ２台ともクーラー無いですｗ
寒がりなので ヒーターは付いてますけど 真夏のサーキット走行で
ヒート気味になれば ラジエターの補助でヒーター炊いてますよｗ↑の プリンスグロリア（蝶の羽）と 同年代の三菱車が デボネア
三菱財閥系重役送迎用 がメインユーザーです
２Lが６発で 2.6Lが４発という 変なエンジン設定ｗ
２２年間モデルチェンジ無しで 走るシーラカンス と呼ばれてました皇室の御料車としてわずか7台しか製造されなかったリムジン、プリンス・ロイヤル。「自動車の最高峰を国産車で」という信念のもとに製造されました。
プリンス自動車工業が開発した自動車ですが、皇室納車時には日産に吸収合併されていたため、正式名称は日産・プリンス・ロイヤルです。
プリンスが特別に開発したエンジンは水冷V型8気筒、排気量6373ccで、これは史上最大の日本製自動車エンジンになります。
変速機構は3速AT。しかし、AT自体が当時日本ではまだ発展途上だったことから、信頼性などを考慮しGM製のものを導入。タイヤはプリンス社を資本・経営面で大きな力を持っていたブリヂストン製です。
プリンスが御料車開発を担うきっかけとなったのは、明仁親王（今上天皇）の車好き。明仁親王は自ら自動車を運転するのが趣味であり、1954年に献上されたプリンス・セダン以来スカイラインやグロリアなどのプリンス車を愛用なされていました。
プリンス車がもともと公用車としての納入実績も高かったことも理由のひとつになりました。
また、会社が都内にあったためメンテナンスの面でもプリンス自動車は好都合だったようです。ロイヤル・プリンスには御料車ならではのこだわりが多くつまっています。
例えば内装。侍従用の補助席もある8人乗りの室内はほぼ手作り！当時可能な限りの最高級の品質を追い求め、全席は耐久性を意識した革張り、貴賓席には最高級の毛織物を使用し、柔らかかつ滑りにくいシートを実現しました。
外装の面では外部から攻撃を防ぐため、窓ガラス、ドアに防弾対策が施されています。
ボディの塗装はあえて特殊なものは塗られていません。これは、地方での歓迎の際に国民が御料車を囲み手や小旗で車に傷付けてしまったとしても、どの自動車工場でも修復がすばやく出来るようにとの配慮です。こだわりの高さを感じますね。
昭和天皇陛下に長年愛用されました。>>87
天皇陛下って 皇太子時代、 余りにお忍びで しかも 無免許運転で
ご学友と東宮から出て行くので 警護に困った警視総監が
墨で手書きした自動車免許を お渡ししたって聞きましたよｗ
今は ちゃんとした免許を更新されて しかも高齢者講習迄受けられ
インデグラ４ドアHT（5MTですが 残念ながらVTECでは無いらしい）を駆って
美智子皇后様と デートしてらっしゃいますね（後席の護衛が邪魔だと思われｗ）
素晴らしいｗ今はトラックメーカーだが、日野自動車も昔は乗用車を造っていた。
今では珍しいリア・エンジン、リア・ドライブの乗用車であった。
１９６２年、ジョヴァンニ・ミケロッティのスタイリングとコーチワークによるワンオフモデルとして、2ドアクーペのコンテッサ900スプリントが発表される。エンジンとサスペンションのチューニングはエンリコ・ナルディが担当し、推定45psまで引き上げられたエンジンから、150km/hの最高速を予定した。世界各国のショーに出品され、賞賛されたものの発売されなかった。>>89
Hinoコンテッサ1300クーペなら 私が厨房の頃 普通に走ってましたよ
明日は 私が幼稚園の頃のタクシーだった日野をウプしませうw>>91
ベレGはリア脚が突然破綻しますので 70年代中期には もう人気無かったですね
凝った足回りで ネガキャン 付いてカッコ良かったんですけどね
私は 板バネよりはマシかな？って感じました韓国にもジョルジェ・ジュジャーロ・デザインのヒョンデ・ポニー（中身は三菱ランサーだったか？）やデウ（？）マティスがある。是非、写真をUPしてほしいnida。
初代ランサーの クーペvr. ランサーセレステ
若者の デートカー ですね
現代ポニーの ベースカーなんでしょうが
当時の三菱カー（GTO他）は ボディサイド上下を
絞り込んでますので スターリッシュです>>91
ベレットGTR
私が免許取得時には まだ新車が手に入りましたが
116万円のGTRを 友人達は 誰も買いませんでしたね
117クーペの廉価版XTが 「117史上初の100万円切り！」
なんて CMされると 当然 そっちを買ってしまいます
ケンメリGTも確か １０８万だったようなベレットGR 最大の悪評である リアサスペンション
ダイヤゴナルリンク式スイングアクスル+横置板バネ
そういや サニー1000も フロント脚が 横置きの板バネでした
初代セレナのリア脚も 横置き板バネ
日産も結構 横置き板バネ 使ってたんですねｗダイハツ コンパーノ スパイダー
1000cc4発にソレックスツインチョークをインマニで4つに分けてます
普通のコンパーノなら 友人の親父が持ってたので乗ったコトあります
当時は スパイダーもたまに見ましたが 偶然 25年位前に
池田市ダイハツ町で本物が走ってるのを確認しました
ダイハツ本社には あるのでしょうかね？
当時のオープンは フェアレディSP（1600）が 三人乗り
フェアレディSR311（2000）が 二人乗り
コンパーノ スパイダー は 四人乗りと なっておりますダイハツ フェロー・バギィ
これ 其の物を 本気で市販したのですから 当時のダイハツは凄かったｗ
これも 25年位前に ダイハツ町で 本物を見たことありますホンダも 凄いですよ
ホンダ・バモスでは ありません バモスホンダです
レジャー用より 牛乳配達にピッタリでした
クラシックカー好きのスレ
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