米港湾税によるメリットなし…韓国造船業界に一時的効果も中国のシェア74％

米国が年初から予告した中国製船舶に対する港湾税（入港手数料）施行が14日から始まる中で、韓国の造船業界が期待したメリットはほとんど得られずにいることが明らかになった。コンテナ船受注が一部増えるなど一時的な効果はあったが、中国の造船所は依然として世界市場を圧倒する様相だ。

米通商代表部（USTR）は今月初めに港湾税の具体的な内容を確定し発表した。中国が運航したり所有する船舶が米国の港湾に入港する場合、1トン当たり50ドルの入港手数料を課す方式だ。この手数料は2028年まで段階的に引き上げられ最終的に1トン当たり140ドルになる予定だ。

韓国の造船業界は年初に港湾税施行の方針が打ち出されてから「中国製低価格船舶の競争力が落ちるだろう」としメリットになるとの期待が高まった。実際に中型コンテナ船市場では一時的に受注効果が現れた。HD現代尾浦造船は今年21隻のコンテナ船受注実績を記録した。昨年の6隻より3倍以上増えた。ハンファオーシャンも最近台湾の陽明海運、エバーグリーンなどから超大型コンテナ船13隻を相次いで受注する成果を上げた。

◇中国造船所のシェア74％…価格20％安く金融支援までパッケージ

しかし大きな流れは中国に傾いているのは相変わらずだ。世界の主要海運会社は依然として中国の造船所を選んでいる。価格競争力と破格の金融支援などが魅力的なためだ。造船海洋市況分析機関のクラークソン・リサーチによると、上半期基準で世界のコンテナ船受注残高は中国が694万TEUで全体の74％を占めた。韓国は198万TEUで21．1％にとどまった。上半期に一部高付加価値船種を受注したが、市場の主導権は依然として中国が握っている格好だ。

造船業界によると、同じ仕様の船舶でも中国造船所の提示価格は韓国より最大20％安い。ここに国営銀行の貸付支援、政府レベルの納期保障など「パッケージ型金融支援」が結びつき船主の立場では中国が提示する条件がはるかに魅力的だ。

世界1位の海運会社MSCは7月に中国内5つの造船所に超大型コンテナ船20隻を、3位のCMA－CGMは先月大連造船所に21億ドル規模で10隻を発注した。韓国の造船会社も入札に参加したがいずれも苦杯をなめた。