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名無し2016/11/19(Sat) 15:10:17(1/1)
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1ゲージは英国が決めた、途中で標準軌に変えようと
思ったが、もう遅かった
2左翼労働組合を潰すため
3近代は貨物、軍事輸送、現代は旅客輸送日本では、明治５年に新橋＝横浜間の鉄道をひく際、1067mmのゲージが採用されまし た。このときなぜ「標準軌」である1435mmを採用しなかったのかについてはいろいろな 節があるが、当時外国の鉄道などをまったく知らなかった日本の高官たちは、「中間」 のゲージを採用すればそれが標準なのだろう。という考えからか762mmゲージとの中間 である1067mmナローゲージを採用したと言われています。これはケープタウンゲージの 呼ばれ、名前のとおり南アフリカのケープタウンの鉄道に使われたもので、南アフリカ 連邦では現在もこのゲージを使用している。このほか、台湾国鉄・フィリピン・ニュー ジーランド等でも使用されている。近いゲージとして、タイ・ビルマなどの東南アジア で1000mmゲージが使われており、タイ国鉄で旧国鉄の蒸気機関車が走ったこともある。 （現在大井川鉄道で使用されているＣ５６ ４４号機はタイから復員してきた機関車で す）
ゲージは、標準軌である1435mmより広いものを広軌、狭いものを狭軌と大きく分類し ます。実際、全世界の鉄道のゲージを割合で示すと、標準軌が約７割をしめています。 その意味では日本のゲージはめずらしいものとも言えます。日本でも初めから標準軌で 作られた鉄道は多くありました。しかし、戦中戦後にかけて、鉄道の買収や資本集約な どが行われ、その際にばらばらだった軌間が統合されたりして現在のような1067mmゲー ジが大半をしめる状況を作り出しました。反対にかつて狭軌だった鉄道が後に標準軌に もどった鉄道もあります。>>1
>1。なぜ日本の鉄道が標準軌（1435mm）ではなく、ケープ軌間（1067mm）であることを？
理論的な根拠は無い。
日本最初の鉄道建設の指揮にあたったイギリス人Edmund Morelが
１８７０年当時、民部兼大蔵大輔（大臣）であった大隈 重信に
国際標準軌（1435mm）と狭軌（1067mm）どちらを採用するか尋ねたところ
大隈に軌間についての知識がなく、
またEdmund Morelが以前赴任していたオーストラリアで狭軌鉄道を手掛け、成功を収めていたことから
じゃあ、それでいいじゃん、と大隈 重信は狭軌案を採用したっていういい加減な話
１８７１年、Edmund Morelが死去し、そのあとを継いで鉄道建設を指揮した
工部省鉄道寮鉄道頭の井上 勝も「日本は山地が多いので、列車の速度は二の次である」と狭軌論を支持して
とにかくそういう事になったと
その後の改軌論争の話は数レスを費やすほど長くなるので略
大隈はその後手前で狭軌を敷いたくせに改軌論者に転向するんだからとにかくカオス
「鉄道考古学を歩く」 浅野 明彦 著 ／ＪＴＢ／１９９８年第一刷>>1
>>1
軌間については他の人が書かれた通り。そもそも1067mm(3ft6in)は、英国が植民地に敷いたゲージ。日本側に知識がなかったために「とりあえず」それを採用した。
私鉄などでは1435mmの線もあるが、それは当時の法律の違いによるもの。
鉄道法に則って敷く場合には原則1067mmしか認められていなかった上に、国鉄の既存路線と競合する線は認可されなかった。そのため軌道法という別の法律で敷く必要があったのが今に至っている。
国鉄民営化に関しては、最も大きな要因は巨額赤字の解消。民営化だけではなく分割することにより体質の改善を図るのが目的だった。その同じころに、電電公社(今のNTT)や専売公社(今のJT)も民営化された。
3番目の質問についてはよくわからない。>>5 민주당 노조놈들wwwwwwwww
鉄道の高速化にゲージは関係ない、
韓国の在来線は標準軌道だが、曲線が多いから、
スピードは遅いだろ高速化には広い方が有利
だから新幹線なんて新たに鉄道を敷き直す羽目になった
ただ当時の工業技術では時速300kmの高速鉄道の将来像なんて持てなかっただろう
結果的には身の丈にあった選択だったのではないかな？
背伸びしない良き国民性であったと考えることにしようｗケープ軌間（1067mm）を導入する決め手は大隈重信だったとか。理由は単純で、横浜ー東京に鉄道を敷くのは急務、なにしろ、日本最大の貿易港と首都との交通が徒歩と馬では困る、しかし金はない。当時の日本の工業力では鉄道のレールなんか造れないので、外国から買うしかなく、ただでさえ金ががかる。そこで、少しでも工費を浮かせるために、軌間を小さくしたと。
しかしまあ、使ってみたところ特に不便はなく、むしろ使い勝手が良いという結果になり、ケープ軌間（1067mm）が定着したらしいです。トンネルとか切通とか、軌間が狭いとそれだけ工事が楽だかっらね。車両が小さくて軽いと、機関が非力でもよく走るので、石炭も節約できるわけですよ。>>9
高速化には広い方が有利。
同じカーブであれば、ゲージが広い方が有利ということ。韓国の例えは比較対象が違う。>>1
１. ゲージ
日本の鉄道の枕木は、はじめから新幹線を除き木材です。狭いゲージ採用は経済的な理由も資材調達上の要請からも結果的に妥当性は在ったのではないでしょうか？
日本は山がちな国土と海峡をまたぎ結ぶ必要が在りましたので、もしも、広い標準ゲージにしていたら、トンネル工事はもっと困難に成ったでしょうし、切り通しの規模も大きくなり、日常的な災害も増えることになり、これ程の鉄道網を全国に敷設し維持することが出来なかったことでしょう。結果として身の丈に合った投資の選択だったと自分は想います。
２. 民営化
民営化は国営による弊害の除去ではないかと想っています。当時、地方の鉄道敷設も含め、地域や建設土木利権と政治家の思惑が絡み合って、需給採算の目処が立たない程に拡張し、それを全国一律の距離料金体系と賃金体系で経営していました。でも造り終われば、建築土木利権とその利権政治家は興味を失いますので、過大なインフラ維持費への税金負担と都市部へのインフラ増強の足枷にも成ったことで、法案が通過、民営化に向かったのではないかと、今は考えています。
日本では都市部を除き民営鉄道会社並立で経営が成立するものではありませんし、末端の地方になれば定期運行の乗客が数人ってこともあるのです。それを全国一律の料金体型て運営するのでなく、地域の実情に合わせ地域の負担を求める第三セクター方式のの民営化や廃線が実施されて来ました。逆に都市部では、民営鉄道会社との競合もあり料金の適正化と収益拡大に向けての増便を招き悲惨な組織的歪みによる脱線事故が引き起こされました。
民営化当初は、「労組潰し」や「食堂で働かされる鉄道員」等との見出しがイデオロギーと感傷に流れ新聞雑誌で踊りましたが、その本質はこんな別のところに在ったのではと、今は考えています。
３. ?????
日本語への機械翻訳が意味不明なのでお答えしようがありません。日本語が駄目なら英語で書いて下されば有難いです。ハングルはどんなに短くとも無理ですが、この程度の短いセンテンスでしたら読めない日本人は少ないですから。
さて、ところで、スレ主は卒論でも書かれていて、そのネタ探しでもされているのですか？何れもご自分で調べれば簡単に判る疑問の様に自分は思えます。>>13
>さて、ところで、スレ主は卒論でも書かれていて、そのネタ探しでもされているのですか？何れもご自分で調べれば簡単に判る疑問の様に自分は思えます。
うｎ
高校なり大学なりのレポート課題だに
だから参考文献一応書いておいたんだけど
しっかし分割民営化ねえ
難しい事書かせるなあ……
③位自分の頭で考えろやｗ
適当にいい加減な事書いとけば単位は貰えるだろｗｗｗ>>1
鉄道開通は1872年(明治5年)だよ。>>18
そこは、超法規的措置でw>>20
関西は京都-大阪-神戸という黄金ルートを国鉄に真っ先に押さえられちゃいましたからね。
それと競合するには軌道法で敷くしかなかったんでしょう。>>21
日本で最初に電車を走らせたのは、京都市でしたね。
古くて新しい都市すぎる東京の鉄道。駅の様々なメロディー、女性車掌さんの活躍。見ていて楽しいですよ。
YouTubehttps://youtu.be/2M4aCddw5jI1. ケープ軌間（1067mm）の採用に関しては、既に述べられている通り、鉄道導入の際に導入先の英国人技術者からの提案。
英国も、南アフリカでの鉄道建設の際、当初は標準軌だったが、路線を延長する際に山岳地帯を通過する事となったものの、難工事の為、軌間を狭くせざるを得なかった。
結局、既に開通していた区間も1067mmに狭くした。
同じく山岳地帯の多いニュージーランドでも1067mmを採用しているので、険しい地形が多い土地には、工事が楽な1067mmを採用するという感覚があったと思われる。狭軌も標準軌も、車体限界は、そんなに変わらないんだよね、
かつてオリエント急行が、日本を走ったからね>>1
1067mmに決めたのは、大隈重信が「日本の国土は山岳部が多いので、小回りが利く1067mmにしよう」と、あまり根拠なく適当に決めてしまった。
大隈重信は、後にかなり後悔したようです。
1914年に、狭軌（1067mm）を広軌（1435mm）に変えることを考えたが、予算不足で頓挫しました。>>26
TGVなんかは車体幅は2.8mなので日本の在来線車両並み。
ICEでも3mmくらい。新幹線の3.4mってのは例外的にでかい。>>1
1872年5月7日、東京・横浜間鉄道仮開通道
1872年9月12日、新橋・横浜間鉄道開業式（鉄道記念日）
1875年は、日本初の鉄道用鉄橋を六郷川に架設竣工した年。
1875年11月27日開通式が行われた
（工費34万円、英国セルヴィントル監督）
1895年（明治28年）2月1日、京都市東洞院塩小路下ル（京都駅近く）－伏見下油掛（京橋）間で日本初の電車が開業した>>1
1.植民他規格と言われるが、資料が全く無く時期的に英国技術者の間で省スペース化した方が良いだろうという考えが流行していたと考える方が合致する。市街電車はこれに従わず。
2.名目上は経営改善だが、世論では労働運動ストライキの不満が最も大きかったので、こちらが解体されることが国会で賛同された。
3.近代は国土の開拓。現代は都市と経済の活性化。日本の鉄道は、1872年10月、新橋-横浜間が開業したのが始まり、徳川幕府も鉄道建設計画があったが、幕末の混乱で実現出来なかった
日本人は、自らを貧乏と自認しざるを得なかった。
実質、世界で植民地でない有色人種国は日本だけだった。狭軌はそれが理由。
国営はスタートダッシュには必要だったが、経営には洋の東西に構わず不向き。赤字必死。
日本は「モータリゼーション」ではなく、「駅」発展方式。東京の路線図見てみろ。駅ごとにサービス産業が発展する方式。>>1
あえて違う規格を使うことで、非関税障壁になってるんだよ
これは言葉の壁や、食文化もそうだな
鉄道ならロシアと同じ規格を使うと、ロシアが鉄道を使って侵入してくる
言葉なら、韓国は漢字を排除することで、中国や日本から距離を取ってしまった日本の鉄道は、1960年代から1970年代が黄金期だった。国鉄が民営化された時は、民営化の興奮で少しよくなったが、本州3社の完全民営化で、長距離列車、夜行列車が減らされ、夜行列車は、一往復しかない悲惨な状態だ。国有財産を私物化するから日本の鉄道は、廃れた
日本の鉄道の歴史を知りたいのなら
池田邦彦書のエンジニールを読みましょう日本の鉄道は，壊滅している。バブリ－なクルーズ列車が3つも乱立している。クルーズ列車は、バブル世代の富裕層しか乗れず、値段も50万円から100万円する不公平なもの。まだ機関車牽引のななつ星in九州は、見るだけでもよく､走る広告になっているが､特にトワイライト瑞風はかっこ悪くウザイ;トワイライト瑞風は廃車にすべき
トワイライト瑞風ウザイ
国鉄の民営分割が大失敗。JR各社は、まるで戦国大名のように勝手な振る舞いをしている。こんなことするから日本の鉄道は衰退した。
>>38フランスは戦前に国鉄を民営化したが、1社制で、それまでの私鉄もフランス鉄道が買収したから、上手くいっている。フランス鉄道株式会社は、フランス政府が最大株主なので、日本のJRのような勝手なことしない。JR改革をすべき。まず1社制にして、政府が最大株主になり、夜行列車、長距離列車を復活すべき。
일본 철도의 역사가 궁금합니다
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